还有不到一个月，另一只靴子或将落地。
据路透社报道，根据欧盟委员会公开的文件，欧盟反垄断局将在6月17日前决定是否通过标致雪铁龙集团（以下称“PSA”）与菲亚特克莱斯勒汽车公司（以下简称“FCA”）合并案。欧盟反垄断局可能无条件通过合并案，也可能通过合并但添加额外条件。但是，反垄断局也可能在初步审核之后展开长达四个月的全面调查之后再做决定。
5月13日，PSA集团与FCA集团发布联合公告，确认双方于2019年12月宣布的“以50:50股比实现两家企业业务的全面合并”项目进展顺利，涉及该项目的反垄断申报及其他向监管机构备案的相关工作也均在有序推进。取决于惯例成交条件，预计双方的合并将如期在2021年第一季度内完成。
这并不是FCA第一次寻求合并伙伴。直到2019年底，PSA与FCA这起跨国合并案才尘埃落定。
2019年12月18日，FCA官方发布声明称，其与PSA签署合并协议，双方将以50:50比例进行合并。合并之后的新公司预期将成为年销量达870万台的全球第四大汽车集团，每年实现约1700亿欧元的营业收入，以及超过110亿欧元的经常性经营利润，产生约37亿欧元的年度运行协同效益。这也意味着，汽车行业将迎来继大众、丰田、雷诺-日产-三菱联盟后的第四大汽车制造商。
业内普遍看法是，对于PSA渴望已久的北美市场和豪华品牌，FCA无疑是其最为合适的合作伙伴；而对FCA来说，PSA若能将电气化和自动化技术拿出来与之共享，那势必能为FCA带来很大帮助。
“两家公司都明白，一起面对未来的挑战比独自面对更好，合并是建立在能够为股东和利益相关者创造价值的协同效应的基础之上”，对于推动PSA与FCA全面合并的原因，PSA管理委员会主席唐唯实在接受外媒采访时曾这样表示，“从技术条件和地理位置两方面看，两家公司非常互补”。
按照合并规划，唐唯实将担任合并后新公司的CEO，初始任期为五年，同时他也将担任董事会成员；FCA董事长约翰•埃尔坎将担任合并后公司的董事长，约翰•埃尔坎是阿涅利家族的第五代掌门人，菲亚特汽车公司正是由阿涅利家族所创办；而FCA现任首席执行官麦明凯的职位却尚未公布。
“抱团取暖”的愿望虽是美好的，但可预见的是，过程将会布满荆棘。有统计显示，PSA和FCA集团在全球共有40万名雇员，在欧洲共有28个工厂，涉及汽车品牌多达14个。对于这对“跨国CP”来说，宣布重组仅仅是个开始，等待唐唯实的将是一个漫长的整合过程。
“现在的PSA集团比以前更可怕了”
在资源整合与成本控制上，唐唯实的能力是有目共睹的。不少汽车行业分析师都对唐唯实的评价颇高，认为他是最接近FCA前CEO马尔乔内的人。两人在作风和管理上有诸多相似之处，都有过成功收购整合的经验，且都曾力挽狂澜，救集团于水火之中。
今年2月，PSA集团发布了2019年财报，显示整体营收747.31亿欧元，同比增长1%，调整后经营利润达63.24亿欧元，同比增长11.2%，调整后经营利润率为8.5%，创下历史新高。
但从销量看，PSA集团2019年全球销量为350万辆，较2018年同比下滑9.4%。PSA集团相关负责人表示，销量下滑但利润上涨，主要是得益于产品组合及成本的进一步削减。具体而言，PSA集团通过收购欧宝等品牌削减了采购成本，并推出了部分销售价格更高的SUV车型。
PSA甚至一度被外界视为“盈利机器”。2018年，PSA集团也实现了创纪录的销售额和收益，净利润为32.95亿欧元，较2017年同比增长40.4%。
这与七年前的境况完全不同。当时唐唯实从菲利普•瓦兰手中接过PSA，这家欧洲老牌汽车集团正深陷泥沼。当时，欧洲汽车市场受债务危机冲击而大幅萎缩，PSA集团2012年全年亏损达到50.1亿欧元，其销量在最为倚重的欧洲市场下滑13%，高于欧洲汽车市场7.8%的平均下滑水平。
那时唐唯实的使命是带领PSA扭亏为盈。和瓦兰不同的是，唐唯实上任后，对欧洲市场采取了收紧政策，减少成本支出，同时加速对中国等海外市场的布局。
唐唯实拿出了激进的改革措施，砍掉了销量不佳、利润率较低的车型，同时采取各种方式降低成本：PSA先是于2014年出售了其摩托车业务的过半股权，2015年又将PSA位于巴黎市中心的总部搬迁到城郊。当时有相关报道称，PSA因出售总部大楼节省了1000万欧元的成本，但该金额并没有得到集团的确认；面对PSA法国工厂的员工，唐唯实采取了“自愿裁员”的方式，方法之一就是发放“快速奖金”，也就是说离职越快、拿钱越多，从而将工资费用从15%降至11%。
另一方面，唐唯实对PSA集团的全球业务进行大刀阔斧的改革。上任之初，唐唯实参与决策了东风集团入股PSA的重大决定。2014年3月，东风与PSA签订《关于增资入股的总协议》，通过增资和配售股份，东风出资8亿欧元收购PSA约14%的股份，东风与法国政府和标致家族并列成为标致雪铁龙集团的第一大股东，此举无疑为PSA集团拿到了“救命钱”。
通过一番自救措施，唐唯实将PSA拽出了困境。2014年上半年，PSA实现利润700万欧元，这也是自2011年以来，PSA集团第一次实现盈利。2015年，PSA实现全年扭亏为盈，这很大程度上得益于欧洲市场的复苏和在华销售的增长。
那几年，也是PSA在华合资公司神龙汽车28年间最高光的时刻。2012-2015年，其年销量分别达到了44万辆、55万辆、70.4万辆以及70.48万辆。甚至在2014年，其中国市场销量一度超过本土市场法国，成为PSA全球范围内的第一大市场。
某种程度而言，唐唯实也是将自身性格融入到组织管理中。他常以“效益疯子”自居，在掌舵PSA的这些年里，他经常乘坐廉价航空公司的航班、住廉价旅馆，节省一切开支。熟悉唐唯实的人评价他是一个雷厉风行、追求高效的管理者，包括日常工作也是，在公司会议上，唐唯实会突然来到，又迅速离去，有时大家要过几秒钟才能反应过来他已离场。
而在欧宝的收购与整合上，唐唯实再一次演绎出了“雷厉风行”的做事风格。2017年，在PSA被批体量不足，无法对电动汽车大笔投入时，唐唯实花费13亿欧元收购了通用汽车陷入困境的欧洲业务——欧宝及沃克斯豪尔品牌。
但“消化”欧宝并不容易。自1999年以来，欧宝已累计亏损近200亿美元。唐唯实再次为欧宝制定了清晰的扭亏为盈方案：到2024年，将欧宝的车型平台数量从9个削减至2个；传动系统将从10个减少至4个；与PSA共享平台和传动系统可帮助欧宝减少研发难度，节省开支，实现规模效应，提高利润。值得注意的是，在一系列削减运营成本的手段下，欧宝却并没有发生大规模的裁员和工厂停工现象。
在唐唯实的带领之下，欧宝在被收购的第二年就结束亏损，开始迈上盈利之路。2019年上半年，包括沃克斯豪尔品牌在内的欧宝实现了7亿欧元的利润，这再次为唐唯实在PSA集团管理层树立了崇高的威信。大众汽车集团CEO迪斯曾评价，“现在的PSA集团比以前更可怕了”。
一位常与唐唯实打交道的法国工会领袖表示，他预计唐唯实将以类似方式处理PSA与FCA全面合并后的事宜。虽然二者将采取何种合并方案目前还不得而知，不过在此前声明中，双方曾强调，本次合并不会涉及两家现有任何工厂的关闭。
FCA的电气化短板
从市场布局上来看，欧洲是PSA的主战场。2019年，在PSA集团全球的350万辆销量中，303万辆来自欧洲，占据了欧洲汽车市场16.8%的份额。可在欧洲以外，其业绩难言乐观，2019年在中国及东南亚地区的销量下滑最为严重，同比下降55.4%至11.7万辆。而在世界第二大汽车消费市场的美国，PSA更是已经退市近30年，直到2019年2月，唐唯实才宣布PSA将借助标致重返北美市场。
反观FCA，则刚好与PSA相反。凭借皮卡和SUV车型的销售，FCA在北美市场取得重大进展。2019年，FCA全球新车销量为441.8万台，其中北美地区的出货量高达240.1万辆，道奇Ram在2019年售出63.36辆，较上年同比增长18%。这也为FCA带来最丰厚的利润，财报显示，FCA北美地区2019年全年净收入为800亿美元，与上年持平；税前利润为74亿美元，增长7.4%。
PSA对北美市场和豪华品牌渴望已久，FCA能补其所短。而对FCA来说，其在电气化和自动化领域的发展速度却十分缓慢，PSA若能将电气化和自动化技术拿出来与之共享，那势必能为FCA带来很大帮助。
一个不容忽视的背景是，欧盟正进一步严格碳排放标准，按照规定，从2020年开始，欧洲的汽车制造商将需要满足更严格的规定，即新车辆每公里排放的二氧化碳不应超过95克，若无法满足新规，就将面临巨额罚款。
对FCA来说，其利润支柱是北美及拉美地区热销的Jeep车型和道奇Ram皮卡，这些大排量产品与时下越发严苛的排放法规背道而驰，这也是FCA的一大焦虑来源。
那么为何FCA在电动车方面会进展缓慢，甚至一度被外界诟病为“龟速”？
某种程度上，以往的FCA对拥抱电气化并不积极，曾任CEO的马尔乔内甚至在公开场合表态，“电动车根本就不是什么救世主，它对地球环境的危害才是最大的！政府不应该再强迫老百姓接受电动车了。”他还告诫消费者不要购买FCA唯一的电动车型菲亚特500e，因为每卖出一部该车型都在赔钱。
但特斯拉的成功，以及必须要遵守的严格排放规则，迫使马尔乔内同意了他称之为“最痛苦”的一笔支出。
2018年6月，马尔乔内一改往日对电动车的敌视，在FCA资本市场日会议上制定了未来五年的战略规划：一方面，重点打造Jeep、Ram、阿尔法•罗密欧和玛莎拉蒂四个品牌；另一方面，他表示FCA将投资90亿欧元全面推进电动化进程，逐步停止在欧洲生产所有柴油乘用车，并同时加快自动驾驶布局。
但一个月后，2018年7月25日，马尔乔内因病去世，享年66岁。FCA首席执行官一职由Jeep和Ram品牌负责人麦明凯接任。麦明凯于2000年加入菲亚特英国公司，2009年开始担任Jeep品牌全球CEO，2015年以来他还兼任Ram品牌CEO。
在马尔乔内去世的消息宣布几小时后，麦明凯告诉投资者，当前任务是继续执行马尔乔内和其他FCA高层6月宣布的未来五年商业计划。
但远水始终解不了近渴，有战略咨询公司预测，除非FCA彻底改变排放标准以销售更多的电动和混合动力汽车，否则FCA将面临7亿欧元的罚款。为了逃避欧盟罚款，2019年，FCA就已经同意向特斯拉支付数亿欧元来购买碳排放积分。
相比之下，PSA集团早早做出了电气化转型的布局。根据其未来战略规划，从2019年开始，PSA集团每款新车型都将拥有相对应的纯电动或插电式混动版本，并到2025年实现旗下所有车型的全面电气化。同时，2020年也将成为PSA集团在华实现电气化战略的元年，将有5款新能源汽车在华上市销售。
唐唯实接受媒体采访时，也确认了双方在电气化层面的合作。“一个体量大的汽车制造商将是非常有用的，因为体量变大可以稀释研发成本，并对采购零部件（如电池）产生规模效应，这对电气化特别有帮助，因为可以用最具竞争力的价格购买电池。”唐唯实说。
中国市场何去何从
此番合并，能否助力PSA和FCA在中国市场走出至暗时刻？这还是未知。
从近几年的销量业绩来看，这两大汽车公司的在华业绩均处于下滑态势。根据财报，2019年FCA在华合资公司广汽菲克销量同比下滑41%至7.4万辆，仅占中国乘用车市场0.35%的份额；而PSA在中国及东南亚地区2019年销量为117万辆，同比下滑55.4%。
在全国乘联会秘书长崔东树看来，即便PSA与FCA合并，也无益于双方在华问题的解决，因为双方在一定程度上存在管理不佳及产品竞争力不强等情况，这意味着合并之后有可能面临更加复杂的局面。
“对PSA来说，中国是一个非常困难的市场。PSA正努力理解中国市场、中国的客户期望以及中国合作伙伴的思维方式。”唐唯实曾在接受采访时表示。而对于PSA在华销售的缓慢，唐唯实则认为主要归咎于“合资伙伴的决策机制慢得令人难以忍受”。
PSA在华共有两家合资公司，其中长安PSA已名存实亡。2019年12月31日，长安汽车发布公告，已将所持有的长安标致雪铁龙50%股权全部转让给前海锐致，前海锐致的股东为宝能汽车有限公司。转让完成后，长安汽车不再持有长安PSA的股权；另一家是PSA与东风汽车合资成立的神龙汽车，但神龙汽车在中国市场的存在度并不高，2019年累计销量为11.3万辆，同比下滑55%。
根据PSA财报，其2019年在中国遭受总计7亿欧元（约人民币53.55亿元）的亏损和减记。近期，由于新冠肺炎疫情，身处疫情核心区域武汉的神龙工厂于3月26日才正式恢复生产，预计将加剧其在华的业务难度。
实际上，PSA与FCA是最早一批进入中国的外资品牌。FCA方面，菲亚特曾两次入华，却两次铩羽而归。如今，FCA在中国市场仅剩Jeep品牌还在支撑。
PSA方面，中国市场在PSA集团曾扮演十分重要的角色。2019年，唐唯实曾表示，当他2013年来到PSA时，中国市场被视为该公司的最后希望。但其出色的市场表现从2016年就已经放缓脚步。作为法系车的代表，PSA的设计理念虽有过人之处，却似乎始终得不到中国消费者青睐，用户也给法系车贴上了定价过高、汽车保值率不高等负面标签。
PSA的另一个显著缺点是，在车型布局上似乎总踩不准市场需求。在国内SUV爆发的2014年，PSA的SUV产品线却显得捉襟见肘，直到2017和2018年，雪铁龙才推出天逸和云逸两款SUV车型。
据乘联会数据，神龙汽车（含标致和雪铁龙双品牌）2016年销量仅为60万辆，同比下降14.77％；2017年神龙汽车销量为37万辆，同比下降37%，与2015年巅峰时刻的70万辆相比，已缩水近半。
不过，PSA在华的发展困境只是法系车的一个缩影，事实上，整个法系车在中国市场都已经陷入困境。就在一个月前，东风与法国雷诺宣布长达七年的合作结束。
未来PSA在中国会走向何处？是否会退出中国市场？唐唯实给出的回答是，“PSA集团是绝对、绝对不会放弃中国市场的！”
PSA将如何走出中国市场困境？唐唯实在2019年上海车展接受采访时归结为两点，“第一，是我们对中国消费者宣贯品牌价值和传递品牌价值的方式，以及我们理解中国消费者需求的方式；第二，是关于运营方面的问题，涉及到我们的业务机构在华的运营效率。”
在唐唯实看来，如果PSA与FCA齐心协力，将为他们提供一个推动业绩的杠杆，“事实上，FCA和PSA在一起，也许会打开其他的门，或打开不同的门，而不仅仅是那些单独一方可以独自打开的门”。
