作为共建“一带一路”的典型项目，中欧班列2019年开行8225列，是首年（2011年）开行总量的843倍多。中欧班列的开行和运营不仅为我国部分地区经济发展提供了一定支撑，也为地方参与“一带一路”建设提供了便利抓手。
然而，伴随着中欧班列的高速增长，也出现了如低价竞争、空箱往返、同业相倾等一系列问题。
当前，“一带一路”建设已经从大写意转入工笔画阶段，高质量发展成为最基本和最重要要求。为此，中欧班列需在提升开行效率、加强运营规范、打造线路口碑等方面实现重大突破，推动发展模式由政府主导型向市场主导型转变。
2020年是中欧班列发展进入“后补贴时代”的分界点。所谓“后补贴时代”的现实政策含义就是中欧班列运营需在政府支持和市场竞争之间实现有机均衡；换言之，就是平衡国家、地方和企业对中欧班列的定位，最大程度地发挥中欧班列的综合积极效应。这在短期内将对中欧班列形成严峻挑战。
可以预见的是，一旦地方补贴能够下调，中欧班列市场格局会很快发生重大改变：一些不具备经济可行性的线路将被淘汰，线路合并重组将成为特定时段的主题，依托集散中心和地理枢纽的区域性线路将成为未来中欧班列主干。
因此，探索和确立适应新环境和新要求的路径，就成为推动和实现中欧班列高质量发展的当务之急。
▲制图：中国一带一路网 曹家宁；资料来源：中国国家铁路集团
明确班列角色定位
明确中欧班列角色定位主要包括两个方面：一是明确班列运输模式的定位；二是明确各参与主体的定位。
从物流功能角度看，中欧班列的基本定位主要是为商品运输在海运、空运、公路等模式之外提供替代选择，而非大幅度创造贸易增量。随着班列持续稳定运营，它表现出一定的贸易促进效应。
但总的来看，中欧班列对中国与沿线国家间的贸易增长贡献有限。按照中国铁路总公司的标准核算，中欧班列近年来年运输规模约为同期海运规模的2%，还远达不到能改变中欧商品运输基本格局的程度。因此，中欧班列应是为海运提供重要补充。
从参与主体职能看，指出经济功能的重要性并非否认政府在中欧班列发展过程中需发挥培育、引导、规范等积极作用，而是强调中欧班列市场培育应在政府引领下，以不破坏市场规范为前提，以明确退出路径为方向。
中欧班列过去8年发展积累的经验和教训表明，明确班列角色定位关键在于明确政府角色。简单地看，政府在其中的基本作用是塑造和保障良好营商环境。至于中欧班列的物流业务，可交由物流企业按照市场规则开展和竞争。
中国中央政府在综合考量中欧班列的国内外政治与经济、战略与策略等价值的基础上，做好中欧班列宏观政策规划、引导、协调与管理；地方政府在综合考量本地发展规划与国家整体政策的基础上，立足于客观优劣势，将本地班列线路与产业发展、招商引资等相结合；平台企业根据中央和地方政策的政策规划，聚焦市场竞争，做好商贸物流，服务社会民生。
完善线路区位布局
地理区位是中欧班列规划和开行的现实基础。
主要考虑两方面因素：一是铁路交通便利性，一是海洋运输便利性。前者主要是指内陆城市在我国铁路网、公路或内河运输体系中所处的位置，如果属于地区枢纽节点，至少具备充当中欧班列集散中心的基本资质；后者主要是指沿海地区通过海洋运输所具有的优势，如果该城市通过海洋能够更经济、便利地完成货物运输，就没有必要单独开行中欧班列，即使有一部分货物需要利用铁路运输，也可以考虑通过地区集散的方式而不是单独开行以本市为始发点的中欧班列线路。
一般而言，对受地理区位制约的特定地区，比如中国中西部地区和亚欧大陆腹地，中欧班列的积极意义相对突出。但对亚欧大陆沿海地区而言，通过中欧班列运输普通商品目前尚并不具备经济合理性。
因此，完善中欧班列区位布局包括国内和国际两个层面：在国内层面主要是线路铺画和协调，在国际层面主要是不同区域国家的参与与合作。
在国内，以国家在中欧班列规划、物流枢纽建设、地区经济合作等领域发布的政策文件为指导，结合中欧班列不同线路所发挥的运输功用大小来完善线路布局，是推动中欧班列高质量发展的必由之路。
我国2016年发布的《中欧班列建设发展规划（2016-2020年）》、2018年发布的《国家物流枢纽布局和建设规划》等为中欧班列布局调整提供了战略指引。特别是《国家物流枢纽布局和建设规划》明确提出要建设212个国家物流枢纽，具体包括41个陆港型、30个港口型、23个空港型、47个生产服务型、55个商贸服务型和16个陆上边境口岸型国家物流枢纽。更是为中欧班列线路的撤销、合并、调整提供了具体参照。
在国际，根据中国与沿线国家、地区进行经济合作、对接的不同政策或规划进行布局是中欧班列发展的现实选择。
就当前及今后中国与沿线国家经济发展状况、战略规划等因素来看，中欧班列国际线路完善的重点是：在东亚、中亚、南亚、东南亚、中东、独联体、欧盟等地区，构建以中欧班列为支撑的国际多式联运网络，推动中欧班列在目前已经形成的“1+N”线路网络的基础上，向“N+1+N”模式发展，使具有区位优势的中欧班列国内节点城市从国内集散中心向国际物流枢纽的方向发展，最终借助国内外合力实现中欧班列发展。
▲2月19日，青白江海关关员在查验运抵成都铁路口岸的货物。据青白江海关统计，截至2月17日，中欧班列（成都）今年已开行198列，较去年同期增长80％。（图片来源：新华网）
依托沿线产业融合
中欧班列未来发展，需要突破目前主要依托最终消费品贸易的境况，将运输与服务产业合作结合起来，在中国与沿线国家之间打造共同经济空间。
目前判断国内开行班列线路是否可行时，往往以当地是否有足够货源为依据。换言之，就是线路所辐射范围内是否具有产业基础。如果该地区具有产业基础，能够从内部组织充足货源以支撑班列运营，那么就具备了开行基础。
在新时期，关于产业与班列线路匹配的思考也应拓展到新维度，即将班列线路与沿线国家之间的产业合作联系起来进行思考。如果当地产业与沿线国家产业之间存在密切关系，属于生产链条的不同环节，能够形成结构性互补，那么开行班列的基础就较强。
从目前的国际产业调整态势看，中欧班列发展正面临两类产业转移机遇：
一类是中国东部沿海地区产业往西部内陆地区转移的机遇，这可为内陆铁路运输和出口提供一定产业基础，有利于补充中欧班列货物；
另一类是中国产业往东南亚国家转移的机遇，这将拓宽中欧班列运输的新方向。从价值链和产业转移角度看，增加产业联系能够有效扩大中国同沿线国家之间的货运需求，可以为中欧班列提供比较直接的货源补充。
随着“一带一路”产能合作的不断推进，中国与沿线国家的价值链体系建构和产业融合度进一步提升，中欧班列稳定运营将获得进一步支撑。
不过需要强调的是，把产业链条纳入考量范围的重要意义在于完善中欧班列线路布局，前提是稳固中欧班列主干线路，而非另开新线路。
优化运营服务模式
中欧班列发展已由早期的星星之火，到中期的群雄并起，再到目前的诸侯争霸，线路间竞争异常激烈。而中欧班列各线路运营模式极其相似，又进一步加剧了竞争烈度。
随着“一带一路”高质量发展要求日益突出，班列考核标准日渐严格，中欧班列过去形成的运营模式也须作出相应调整，才能适应转型升级的客观需要。
2018年底，《中欧班列高质量发展评价指标》经中欧班列运输协调委员会第三次全体会议研究通过，明确将从规模范围、速度时效、运输效能、经贸贡献、货运安全等方面对中欧班列运行质量进行考核。这为中欧班列优化完善运营模式提供了基本指向。
具体而言，要想建立以市场为导向的运营模式，中欧班列各线路平台就需要从强化服务能力入手，培育和突出核心竞争力。
为此要采取的措施包括：加强技术、金融等方面创新和引入，应用大数据、智慧供应链等提升班列运输品质和安全；加强人才引进、设施建设等方面力度，为班列发展提供优质软硬件配套；加强平台公司、承运商、海关等行为体之间的协调，提升班列操作效率和稳定性；加强货源组织管理，规范揽货程序、减少中间环节，真正降低成本等。
总之，中欧班列作为中国与沿线国家货物运输的新探索和新尝试，已从贸易畅通、设施联通、资金融通等多个层面支撑了“一带一路”建设，推动中欧班列高质量发展不仅是“一带一路”倡议向纵深发展的客观需要，也是中欧班列真正惠及各方的重要基础。
以上各项措施为从整体上推动中欧班列发展提供了方向性选择。各条线路可根据具体现实来衡量和推出真正符合要求的详细举措。
只有真正转变运营模式，使班列发展由政府驱动型向市场驱动型转型，使班列功能在经济功能和政治功能之间实现有机平衡，中欧班列高质量发展才能最终成为现实。
