随着环境问题备受关注，许多国家开始实施新能源贸易政策，但这些政策在一定程度上也被一些国家用作贸易保护主义的工具，从而对中国企业的海外拓展形成了新的贸易壁垒，且该趋势在今年上半年以来愈演愈烈。
近期，美国和欧盟对中国的新能源产品施加了新的关税措施，以保护本土产业。9月13日，美国贸易代表办公室公布对华301条款调查，大幅提升对针对低碳技术产品的关税，电动汽车、锂电池、太阳能电池分别征收100%、25%和50%的关税。欧盟委员会也决定对中国电动汽车实施新的反补贴关税，包括对比亚迪、吉利和上汽集团的产品分别加征17%、19.3%和36.3%的关税。
不同于过去“绿色贸易壁垒”通常是指为了保护生态环境制定法规政策，限制或禁止贸易活动，当前新能源产业已成为各国推动经济绿色发展的重点之一。中国新能源产业规模、技术创新和竞争力显著增长，但同时也遭遇了欧美等国针对中国新能源产业更直接更全面地打压，如今对中国的新能源贸易壁垒更多讨论的是针对新能源产业转型产品的各种贸易限制，甚至这些产品的环境影响因素并不是主要关注点。
经济观察报专访了经济学博士、中国社会科学院世界经济与政治研究所助理研究员李元琨。李元琨聚焦于研究国际贸易理论与政策，中美经贸关系与AI模型应用等主题，近期，他在《世界经济》2024年第六期发表了论文《外部关税冲击、企业家注意力配置与创新发展》。在2023至2024年期间，他主持中国博士后科学基金项目“美国对华经贸政策与中国企业创新困境及突破路径研究”，也曾作为主要参与人进行中美经贸合作重大问题研究。
李元琨说，中国企业主要面临的是来自美国和欧盟的新能源贸易壁垒，现在这些措施主要是面向中国的“新三样”（电动汽车、锂电池和太阳能电池）产品，即电动汽车、锂电池和太阳能电池的出口。具体措施上主要分为关税壁垒和非关税壁垒两大类，相对来说关税壁垒更受关注，也是主要措施，而非关税壁垒则往往更加隐蔽和复杂，作为对关税的补充，共同构成了贸易限制政策的一部分。
经济观察报：我们现在所关注的“绿色贸易壁垒”到底是什么？怎么看待它？
李元琨：当前，我们遇到的“绿色贸易壁垒”不仅是为了保护生态环境而制定的贸易政策。中国的新能源产品物美价廉，其出口其实是有利于全球绿色转型的，欧美便不以环境保护作为说辞，而以其他政治经济作为理由，对以“新三样”为代表的绿色新能源产品和行业进行贸易限制政策。
中国在新能源产业领域的增长速度迅猛且全球市场的份额扩大，2023年的统计数据显示，上述“新三样”产品的出口总值达到了1.06万亿元，年增长率为29.9%。具体来看，电动汽车出口占比高达60%，增长幅度达到67.1%。锂电池出口量占全球的34.3%，出口增长率更是高达73.8%，光伏组件的全球市场份额超过80%，在国际市场上占据了主导地位。
中国新能源产业出口增长强劲，同时基于全球的绿色转型大趋势，其他国家无法回避这些行业，必须与中国在同一领域展开竞争。而中国许多出口产品在技术和性能上已经超过了国际标准，其出口其实是有利于全球绿色转型的，传统的环保要求已不足以限制中国新能源产品出口，于是一些国家开始以市场公平为由构建贸易壁垒。
经济观察报：过去的几年里，对华新能源贸易限制分为几个阶段，各自特征是什么？
李元琨：中国新能源产品的快速发展很早就引起了欧美等国的警惕。
第一个阶段是2018—2019年的中美贸易战期间，美国对电动汽车等绿色产品实施了关税增加或贸易保护措施。早在贸易战初期，电动汽车和混合动力汽车就已经被纳入了关税目录，当时的税率已经达到25%，太阳能电池也在第一轮关税目录中被纳入了征税范围。2019年，美国在第三轮关税目录中将锂电池纳入其中，而光伏产品则更早，在2012年左右就已经被征税。
第二轮是2023年，西方国家开始意识到尽管中国企业面临高达25%至50%的关税，它们仍然难以与中国产品竞争，于是再次加码，这一时期光伏产品成为关税增加的重点领域。
第三轮则从2023下半年持续到2024年。在前两阶段贸易保护之后，中国绿色产业产品的增长速度依然迅猛。所以，第三轮的特点在于多种方式、多重打压，既有关税上的，也有非关税上的，比如原产地比例要求、关键矿物质管制和投资审核等等。当前，中国企业正面临历史上前所未有的贸易政策壁垒。
第一轮2018年实施的临时性关税，其实是一种普遍性的措施。据研究，大约60%的中国对美出口商品受到了中美贸易战的影响。
然而，后续几轮的关税则主要集中在所谓的“新三样”上，即电动汽车、锂电池和太阳能电池等中国出口的亮点产品。对于中国其他出口产品，目前尚未出现像“新三样”那样大规模且长期的关税措施。
经济观察报：如今我们面临的新能源贸易壁垒，为什么是“前所未有”的？
李元琨：此前的贸易限制多以关税为主，例如日美贸易战时期，主要也是集中在日本出口产品的关税上调，且关税问题本身相对容易规避。在中美贸易战期间，中国企业有时会通过越南或墨西哥等第三国进行转口贸易，以绕过直接的关税壁垒。
然而，中国企业目前所面临的新能源贸易壁垒更加多样化。在这一轮的贸易壁垒中，美国对中国科技领域采取的“小院高墙”策略，意味着关税壁垒之外，非关税限制措施作为对关税的补充，共同构成了贸易限制政策的一部分。
在关税壁垒方面，首先美国、欧盟、加拿大、巴西、土耳其等国家都密集对中国产品施加了高额关税，其中美国和加拿大对中国某些产品加征了高达100%的关税，而欧盟的关税最高可达30%以上。
在非关税壁垒方面，西方国家在供应链方面采取了限制措施。例如，在2022年6月主导组建了“矿产安全伙伴关系”（MSP），旨在加强对原材料的控制，减少对中国的依赖，因此也被称为“金属北约”。此外，欧洲也主导了关键材料俱乐部（CLMClub），目的相似，都是在供应链中减少中国的影响。
此外，西方国家采取了歧视性补贴政策，美国的《通胀削减法案（IRA）》于2022年8月通过，该法案规定对每辆电动汽车提供7500美元的补贴，但条件是车辆不能包含中国企业生产的部件，美国的法律很少出现如此明显的歧视性条款。
经济观察报：这些限制对中国“新三样”的对外贸易有何冲击？
李元琨：非关税政策对中国“新三样”的影响不亚于关税。以电动汽车零部件的原产地限制为例，这意味着不仅是中国制造的汽车难以进入美国市场，即使是在美国生产的汽车，对于中国企业的零部件使用比例也有限制。
这一轮政策变化带来了强烈的不确定性。例如，中国对欧盟的电动汽车（EV）出口目前面临的关税可能在16%—38%之间。然而，有传言称欧盟可能会进一步提高关税，因为美国和加拿大已经实施了100%的关税，而欧盟目前的关税限制还远远不到这个水平。即使目前没有真的提高关税，这种传言已经使得厂商开始调整出口策略，因为预计未来可能会采取更严格的措施，他们需要更早地调整向欧盟的出口。
虽然美国对中国电动车征收的关税高达100%，但现在中国对美国的电动车出口比例却很低，仅占1%—2%。这是因为在中美贸易战之后，尽管电动车方面的关税只有25%，但中国企业预计美国可能会进一步增加关税。尽管没有具体政策出台，但这种预期已经使得中国企业减少出口到美国。
可见，即使没有实际的关税增加，这种不确定性本身就足以促使企业调整他们的出口计划和市场布局。
经济观察报：最近集中性的“绿色贸易壁垒”冲击，是偶然还是历史的必然？
李元琨：我认为是历史的必然。
在全球气候变暖这一全球性问题面前，世界各国达成了共识，新能源产业的竞争是不可避免的，因为这个产业就是未来。这不像过去日本和美国在某些技术领域的竞争，可以通过“绕过去”的方式避免竞争。例如美国没有在电子消费的硬件制造上和日本竞争，反而在软件和互联网上打开了新局面，而日本的等离子技术，被美国韩国通过发展液晶技术所超越，从而绕过了技术竞争。在中美的新能源产业领域竞争中，大国现在都是要绿色转型的，这种竞争将更加直接。
目前，中国“新三样”某些产品已经真正技术上领先，无论是质量还是成本效益，都超越了其他国家的同类产品。
而欧盟和美国之外的其他国家，会由于被动和主动两个原因来跟进同类政策。一方面是被动跟进，美国采取了某些措施，那么其他国家可能会出于被动性因素而不得不跟进。例如，如果美国提高了中国电动车的关税，那么原本可能出口到美国的电动车，可能会出口到这些国家；另一方面是主动性因素，比如一些国家可能会主动跟随美国的政策，这主要因为美国利用其影响力通过政治手段影响其他国家的政策。
从全球范围来看，尽管美国、加拿大、欧盟、巴西、土耳其等国家对中国加征关税，但还有许多其他地区，如非洲和“一带一路”沿线国家，从外部环境来看，南方国家的市场环境对我们来说要好得多。
当然也有许多偶然因素，例如美国的内部政治斗争和政策周期性变化，回应中国的挑战，为了在即将到来的美国大选中争取选票等，但根本上是中国的“新三样”产品在品质和价格方面都具有优势，以后面临竞争强度会越来越大，要面临的各类壁垒可能更多。
经济观察报：“新三样”中受到打击最大的是哪个行业，为什么？
李元琨：新三样在国际贸易中受到的冲击都相当大，但电动车行业受到的打击是最大的。
锂电池行业，美国实施了301条款，对进口锂电池加征了25%的关税。此外，美国还尝试对锂矿资源进行了控制，试图限制了锂资源的供应。美国还对锂电池实施了歧视性的补贴政策，根据通胀缩减法案，为在美国本土制造的锂电池提供了每千瓦时45美元的补贴。太阳能电池行业同样面临挑战，美国对太阳能产品征收了高达50%的关税。
电动车对中国来说是一个特殊的品类，但锂电池和太阳能电池很多时候可以作为中间产品进行再加工，电动车却是最终产品。如果美国对中国的锂电池征收高额关税，那么使用中国电池的美国企业的成本也会上升。但电动车作为最终产品，国产化比例很高。电动汽车在中国拥有完整的产业链，从电池到整车制造大部分环节都在国内完成，大部分附加值都在国内产生。中国的电动汽车在全产业链上都处于全球领先地位，其面临的关税和各种打压也是最大的。
当前中国电动车市场供需失衡的其中一个原因，就是贸易壁垒不断增加，限制了中国产品进入国际市场的机会。企业不得不在有限的市场中竞争，加剧了“内卷”。这种竞争还会波及产业链上下游的其他行业。经济学中的“长鞭效应”表明，供应链和产业链中的任何一个环节受到冲击，都可能对整个链条产生影响。例如，如果电动车销量下降，那么生产锂电池、电动座椅等相关配件的企业也会受到影响。
经济观察报：日美贸易战的历史中，我们有哪些可以借鉴？
李元琨：1960—1990年间，日美之间爆发了无数次贸易纠纷，这些贸易战基本上与日本制造业的重生、崛起、鼎盛三个阶段相契合。日美贸易战尽管给日本企业带来了巨大压力，但像丰田这样的优秀企业，依然能够保持强劲的发展势头。
贸易战的冲击也导致了市场的分化。从燃油车市场看，这一市场通常每个国家只有2—3家主导品牌，这反映了行业发展规律。只有少数企业能够经受考验，并通过持续地技术创新和产品升级生存下来，这些企业往往具备坚定的战略定力。当时的日本汽车成功地打造了自身的独特优势，实现了产品差异化，即使面临关税增加的挑战，消费者仍然愿意承担这部分额外成本。
中国的电动车市场，企业应专注于自身的发展和优化，通过竞争实现优胜劣汰。社会应保持适当的距离，避免过度关注和干预，也应该培养对失败的容忍度。当行业经历周期性变化，经历来自外部和内部的冲击后，最终能够生存下来的公司，一定是那些专注于提升产品和服务质量的公司。
丰田汽车在过去也受益于日本政府的政策支持，特别是在日本追赶美国经济实力的时期，政府的产业政策发挥了重要作用。此外，丰田还曾积极在美国进行投资，这是其全球化战略的一部分。然而，当下的国际政治经济环境下，美国对中国企业的直接投资施加了诸多限制，中国企业在海外投资时面临与丰田不同的情况。
总的来说，企业的发展需要政府的支持和自身的努力，同时也要适应不断变化的国际环境。
经济观察报：中国“新三样”企业在面对贸易壁垒时，应如何保卫海外市场和财富？
李元琨：首先，企业需要有战略定力，这是认识上面的问题。我们要认识到贸易壁垒是大国竞争所带来的必然的后果。正如日本过去与美国竞争一样，领先者往往面临更大的压力。外部冲击之下，企业需要专注于长期发展，不要陷入短期的利益浮沉，把目光集中在未来，用长期眼光解决短期问题。
其次，企业应形成自己的品牌优势和特色，打造产品差异化。就像德国的一些燃油车企品牌一样，即使关税再高，也有人愿意支付进口税，品牌、产品和技术的差异化是关键。企业也应向美国、日本公司学习如何进行全球化运营，尤其是在不断丛生的贸易摩擦中，如何灵活应对闪展腾挪的经验。
国家层面上，已经在加强国际合作，减少壁垒，寻找合作伙伴，形成针对电动车等产品的国际合作。企业应对全球化布局，如贸易战初期，一些企业已将产品转移到欧洲或其他地区，以应对中美贸易战的风险。现在随着欧洲也出现壁垒，企业可能需要考虑将产品转移到“一带一路”沿线国家或其他南方国家。
许多人呼吁政策措施，但我认为政策已经很到位，中国在新能源政策上已经取得了一定的成效，对欧盟的行动也进行了相应的反制，并在世界贸易组织（WTO）的框架内寻求解决方案。当前虽然可能存在供需不匹配的问题，但从长远来看，全球对绿色产品的需求无疑将持续增长。这种增长是持续的，意味着我们当前强大的生产能力实际上是为了满足未来增长的需求，而不仅仅是当前的需求。当前面对“新三样”的国际贸易壁垒，有一些过度解读的声音，还是希望呼吁理性看待。
