低空经济这片蓝海，正在搅动乃至重塑全球航空产业链的格局。
常州启赋安泰复合材料科技有限公司（以下简称“安泰复材”）从面向空客、波音、中国商飞生产结构件，到参与eVTOL的设计与制造，成为商用飞机体系供应商切入低空经济的缩影。
凭借在商用飞机体系内积累的质量控制与技术优势，安泰复材率先切入eVTOL掀起的低空浪潮。不过，eVTOL与商用大飞机迥然不同的商业模式，为前者的生产设计提出新的考验——更高的性价比，以及更快的交付速率，铺就了多元供应链以差异化优势进入低空经济的底层逻辑。
商用大飞机体系的成熟标准、工业级配套企业的材料广泛、汽车产业链的自动化经验⋯⋯随着低空经济不断“升温”，越来越多工业级配套企业和新能源汽车产业链的身影在低空领域显现。
安泰复材董事长、总裁张晋华在接受《每日经济新闻》记者专访时指出，欧美企业完全依赖民航体系和产业链上的供应商，相应的成本会更高、交付速率更慢，而我国工业配套齐全，新能源产业基础深厚，商用大飞机产业链在中国商飞的带动也进入重要的景气周期，这些因素有利于中国独辟蹊径、快速追赶。
“我们一方面要学习汽车产业链的自动化经验，另一方面也要学习汽车、工业级配套企业的供应链管理水平和行业协同工程开发的能力。”张晋华表示。
安泰复材董事长、总裁张晋华 图片来源：受访者供图
成本vs质量 eVTOL提出更高性价比要求
安泰复材从商用大飞机结构制造切入低空领域，是主动和被动因素共同影响下的选择。尽管低空经济飞行器飞行高度限于低空范畴，但eVTOL等飞行器对适航安全的要求同样很高，这促使低空领域的主机企业也倾向寻找商用飞机体系内的成熟供应商。
张晋华认为，商用飞机体系出身的企业在对碳纤维材料的理解、对民机适航条件的把握、质量管控体系与技术核心能力上具有先发优势。不过，谈及与eVTOL企业打交道的过程，张晋华坦言遇到的实际挑战并不小：由于低空经济与商用大飞机在商业模式上的不同，eVTOL初创企业较多，研发阶段对性价比提出更高要求。
“商用大飞机和安全、质量高度相关，世界范围内都已有成熟的质量管控体系。eVTOL不一样，有的是景区游览飞行器、有的是所谓的运动载具，它的场景种类很多，而大家都把成本看得非常关键。”张晋华说道。
同时，对成本的关注并不意味着eVTOL等低空飞行器降低了对质量和安全的要求，“只要是飞行器，它都要把对人的生命保护放在第一位。”张晋华强调。因此，如何协调质量与成本这对矛盾体的关系，成为摆在安泰复材及整个低空产业面前的挑战。
从公司的实践经验来看，张晋华表示，一些关键、重要的部件，如大梁、机臂、旋翼和起落架等仍需要高标准的、符合民用适航要求的碳纤维复合材料部件，而除此之外的非关键部件可以在工业级的配套企业中选择。
张晋华指出，传统航空产业的供应链不但少，而且贵；工业级配套企业虽然量大面广还便宜，但在质量保证上存在较大挑战。因此，公司需要从中择优筛选，既要满足主机厂的要求、满足设计的要求，还要满足适航当局的要求，根据诸多条件来选择最适配的材料。
实际上，过去半年内，由于政策拉动，低空产业链正迎来更加多元的参与方。张晋华已经注意到，越来越多的主机厂开始选择新能源汽车产业链、工业级复合材料企业作为配套。
“欧美主机企业均是从航空产业链寻找供应商，按照欧美的逻辑，商用大飞机产业链始终是eVTOL等低空产品的主要供应链，但我们认为在中国不会如此，甚至从适航当局的态度来看，情况也会有变化。在政府推动低空经济的逻辑中，我们也看到了将新能源汽车产业链充分利用在eVTOL中的背景。”张晋华说。
何以追赶欧美？发挥多元供应链优势
多元化的产业参与方恰是中国在低空领域的竞争优势之一。
在当前低空经济的全球竞争中，欧美企业仍处于领先地位。由于空客、波音等航空巨擎的拉动，欧美市场已形成成熟的航空产业链，中国其实还在探索阶段。“如果你本来基础就弱，再在弱的基础上发展低空经济，那显然不是好策略。”张晋华说，“我们需要开拓思路，把自己的优势发挥到极致。”
张晋华指出，欧美企业完全依赖民航体系和产业链上的供应商，相应的成本会更高、交付速率更慢，而我国工业配套齐全，新能源产业基础深厚，商用大飞机产业链在中国商飞的带动也进入重要的景气周期，这些因素有利于中国独辟蹊径、快速追赶。
eVTOL在生产上与商用飞机最大的区别体现在交付速率上，例如，空客最畅销的A320飞机每年的交付数量不足千架，而eVTOL投入商业运营后，其面临的生产需求可能是成千上万架。换言之，eVTOL需要解决更大规模的批量生产问题，这正是商用飞机体系配套企业的短板所在。
相比之下，一家汽车制造商每年的交付量可达到百万级，张晋华坦言，安泰复材正在学习汽车产业链的自动化经验，“不管是自动化的生产工艺、自动化的装备，还是在整机装配等方面，都要向自动化、智能化、数字化的方向发展，汽车产业链在这方面其实是集大成者”。
不过，多元化的参与方也让安泰复材感到了危机。
当前，商用飞机体系配套企业仍占据优势地位。国内外正在进行适航取证的头部eVTOL企业，正按照适航当局要求逐步完成适航认证测试，涵盖场地、报告撰写、合规性调整等一系列的环节，比如用于模拟极端天气条件、飞行状态和负载情况的实验室，以及用于地面测试和飞行测试的场地；而适航认证过程要求提交大量专业文档，包括设计规格、测试计划、测试结果和分析报告，从而符合适航当局对质量和安全的要求。安泰复材参与商用大飞机结构研发和批产交付的组织机构、生产设施和质量控制体系是支撑安泰复材在这一阶段能走在国内前列的主要原因之一，但这样的优势能否保持下去？
张晋华指出，航空由于和人的生命安全密切相关，是一个高度风险厌恶型的行业，质量安全的管理体系决定了这个行业的产业链非常稳定，而追求极致的质量和安全，必然会放弃一些“多快好省”的东西，造成航空产业生产工艺的迭代创新速度没有其他行业那么快、社会配套的辐射面也没有汽车产业链那么广泛。“我们一方面要学习汽车产业链的自动化经验，另一方面也要学习汽车、工业级配套企业的供应链管理水平和行业协同工程开发的能力。”张晋华说。
场景引领，eVTOL是低空经济主赛道
去年以来，随着政策端持续给力，国内低空经济呈现出迅猛发展的态势，产业链上的创新企业如雨后春笋般相继涌现。在张晋华看来，国内低空产业尽管还处于从0到1的阶段，但国内巨大的单一市场对创业公司的发展十分有利，“某一个小的场景能够满足应用需求，一家企业就能活下来，这在国外其实很难做到”。
以应用场景推动低空经济发展是中国有别于外国的另一大发展特色。“大国有条件做广泛的示范应用场景，包括城际运输、应急救援、物流配送、文旅观光等，毫无疑问跟小国家比我们的应用场景非常丰富，”张晋华指出，“我们具有很好的空间来做一些丰富产品线的尝试，这是我们国家独特的优势。”
在不同应用场景中，张晋华认为，文旅观光将是率先起步的应用。从适航角度来说，eVTOL在文旅观光上的应用相对来说风险可控，如果出现飞行器失事、坠落爆炸不会影响到城市中心；其次，这一应用场景对产品的要求也相对较低，如续航时间不长、吨位不会太大、一般不追求速度等。在文旅观光之后，应急救援、紧急配送、城际交通等应用场景将逐次铺开。
最终，eVTOL为我们带来的未来是什么？
张晋华的回答是“立体交通”。在他看来，eVTOL最重要的价值就在于补全了传统交通工具无法企及的场景，让人类的交通从二维升为三维、从平面转向立体，“这完全是崭新的社会发展阶段”。因此，他的判断是，在低空经济各类航空器中，eVTOL将是最能代表低空经济未来的主赛道。
“低空经济最重要的发展场景和未来趋势，肯定不是城市里面的物流配送”，张晋华举例道，“如果说低空经济的核心是无人机在城市内部的物流配送，那它的性价比和效率并不会比单车、外卖平台、闪送有更明显的优势，但当谈到城际间运输和应急响应的时候，那eVTOL和现有的交通工具相比，性价比的差距就会非常大。”
避免一哄而上，发展低空经济要“全局一盘棋”
从0到1发展低空经济，每一块拼图都不可或缺。
“产业链上的每一个主体都要把自己的事做到极致。”张晋华表示，对安泰复材来说要从概念设计开始配合主机厂解决整机结构轻、强度高、维护性好的问题，从结构详细设计上就面向批量生产制造，全生命周期考虑飞行器成本；主机厂要理解应用场景、客户需求，提供具有性价比的产品；但除此之外，各级政府和局方的作用也不容忽视。
张晋华特别强调，政府要在低空基础设施的建设中发挥主导作用。“低空基础设施必须被纳入城市的整体管理，要解决这种复杂的系统关系，是任何一家民营企业都做不了的，重要的是背后要有政府强有力的推动。”
正如出租车能够实现量大面广的布局和低价运营，是基于城市四通八达的道路建设，eVTOL要实现社会化应用也离不开政府对低空基础设施的投资与支持，包括起降点与机库建设、便捷的登记服务、空中航线控制和充电设施等。
另一方面，低空经济发展也需要适航当局在管理理念、审定标准上的突破。以材料为例，目前，商用大飞机选择的材料标准非常苛刻，成本很高，而eVTOL对性价比提出更高要求，这就需要考虑如何在符合适航标准的前提下，使用更广泛的材料支持eVTOL的批量化生产。
张晋华表示，航空航天产业已到了提质增效的新阶段，在这一转型过程中毫无疑问需要政府、社会及民间各界的助力。同时，航空航天及相关产业链有着高技术门槛高、重投资、长周期的特点，也十分渴求资本市场耐心助力。
今年以来，全国各地陆续传出资本引入、产业扶持的消息，低空经济产业化进程持续加速。对此，张晋华建议，各地方政府应避免一哄而上、重复建设，发展低空经济要有“全局一盘棋”的理念，进而形成各地的差异和特色。同时，培育壮大耐心资本不能停留在口号上，社会应形成这样一种文化——那些在核心产业中长期耕耘的人和企业要得到激励与呵护。
