7 月 4 日，欧盟正式公布对原产于中国电动车加征反补贴关税税率，并附多达 12 万个单词的详细调查结果，解释其如何开展调查、有关利益方的反应、欧盟的回复等。
相比三周前欧盟预先披露的税率，7 月 5 日起正式开征的临时税率略下调，如上汽、吉利分别被征收 37.6%、19.9% 的反补贴关税，分别比此前降低 0.5 个百分点、0.1 个百分点。比亚迪维持 17.4% 的税率不变。
其他未被抽样但配合调查的厂商将被征收 20.8% 的加权平均关税，较此前减少 0.2 个百分点；
被欧盟认定不配合调查的将被征收 37.6% 的反补贴关税，降幅也是 0.5 个百分点；
适用 20.8% 关税的车企有：爱驰、江淮、华晨宝马、奇瑞、一汽、长安、东风、长城、零跑、金龙客车、蔚来、特斯拉、小鹏。
中国外交部发言人毛宁在 7 月 5 日的例行记者会上说，关于欧盟对中国电动汽车开展反补贴调查，中方已经多次表示强烈反对，并始终认为 “应当通过对话协商妥善解决具体的经贸问题。中方也将采取必要措施，坚定维护自身的合法权益”。
为何抽样上汽、吉利、比亚迪
欧委会在这份详尽的调查结论里，公布了抽样企业的依据、企业抗辩内容及被欧盟认定为补贴的类别。此前欧委会说过，选择上汽、吉利和比亚迪三家作为抽样公司，是为 “确保能代表在中国营运的电动汽车行业的公司样本”，欧委会在文件中也回答了如何界定代表性。
根据欧盟《反补贴基本条例》第 27 条，样本的选择基于调查期间同类产品在欧盟内销售和生产的最具代表性数量。在选择抽样企业时，除了出口到欧盟的绝对汽车数量，还包括在不同细分市场销售的具体车型、评估公司是否有资格获得补贴及包括闲置产能在内的整体生产能力。
结合上述标准和从 2022 年 10 月 1 日到 2023 年 9 月 30 日的调查期，欧委会最终选择了在限定的时间内可调查的最具代表性的企业——上汽、吉利和比亚迪，拒绝了要求被抽样的长城汽车和特斯拉。
长城自称是少数及时提交所需抽样信息的厂商之一，也是中国最具代表性的纯电动汽车出口商之一，因此应该被纳入抽样公司。但欧盟认为所有被调查公司都在规定的时间内提交了信息，不采纳长城的论点。
至于特斯拉，欧委会认可其有关自己是调查期间向欧盟出口汽车最多厂商之一的陈述，但基于抽样的考量不是最大的出口量或销量，而是 “最大代表量”，所以拒绝特斯拉的要求。不过，特斯拉仍根据欧盟的调查框架，提出单独审查的申请，试图在最终执行阶段适用单独的税率。目前特斯拉适用 20.8% 的税率。
对于被施以最高税率的上汽，欧委会称其未提供生产成本、物料清单、产品规格及供应商采购清单等信息，因此被认定为未配合调查公司。上汽的抗辩理由之一是集团内关联公司数量众多，需要做大量协调工作，同时欧委会要求提交的信息量不完全合理，因此提交的答复不完整。
拆解三家公司的三档税率构成
电池构成最大影响
欧委会从融资优惠（包含贷款和其他类型融资）、现金拨款、财政补贴三项直接补贴，及土地使用、电池成本和税收优惠等间接获益的方式，阐述了企业是否享有补贴的认定过程，并计算了三家抽样企业在调查期间获得的补贴率，加总得出拟征收的反补贴税率。
在各细分调查类别中，占据电动车四成成本的电池是最大的影响因素。欧委会认为，中国政府扶持了电池产业链的上下游——从关键原材料的开采到最终产品。
上汽、吉利被认定的电池补贴率分别为 13.24%、10.32%。即便是被施以最低税率的比亚迪，在电池上的补贴率也高达 7.35%。
欧委会分析了中国国家层面对电池的指导方针，根据咨询公司提供的报告分析中国国内电池市场、供应商是否为国有或由政府间接控制。最终认定中国电池供应链价格受到中国政府干预，中国电池工业协会、中国化学与物理电源行业协会及电池头部企业宁德时代，都使国内的车厂获得更便宜的电池。
欧委会称，没有获得中国电池原材料及供应商的数量和所有权等重要信息，因此判断时将根据已有档案资料推论。上汽没有提供生产成本、物料清单和产品规格等信息，吉利提供了部分信息，欧委会认为两家厂商的电池供应商类似，吉利给出的信息可以替代推论上汽的情况。
在计算调查期间电池相关的补贴率时，欧委会选择以基准矿业情报机构（Benchmark Mineral Intelligence，简称 BMI）的价格为基准，在考虑电池成分、电池类型的基础上，以千瓦时为单位计算。
因比亚迪是调查中唯一一家生产磷酸铁锂电池的垂直整合的厂商，同时锂是占电池成本 25%-35% 的关键成分，欧委会对比亚迪的调查重点放在锂原料的获取成本上。
欧委会认为，鉴于中国在生产磷酸铁锂方面居主导地位，且没有其他国外价格供参考，最终将中国向世界其他地区的出口价格为基准。计算比亚迪在调查期间所获的补贴率时，计算购买锂的国内价格与同期锂的离岸价的差值。
其次是融资和财政补贴
欧委会界定的融资补贴包含贷款和其他类型融资，其他类型具体包括信贷额度、银行承兑汇票和债券等形式。因这些优惠融资存在财政贡献、利好出口厂商，欧委会把融资优惠认定为一种可抵消的补贴。
欧委会认为相关公司所获得的信用评级和实际财务状况不符 —— 这些公司本应获得更低评级 —— 这被欧委会视作是融资优惠之一。
在这基础上，欧委会继续讨论车企获得的贷款是否属于优惠融资。它们认为，鉴于中国债券市场主要投资者是以国有银行为代表的机构投资者，而这些机构又会根据政府产业政策倾向投资特定行业的债券，因此认定三家企业都受益于通过贷款获得的优惠融资。其中上汽被认定的贷款补贴率最高、达 1.38%，吉利、比亚迪分别为 0.81%、0.16%。
除直接贷款等形式的优惠融资外，欧委会在信贷额度、银行承兑汇票、贴现票据，及债转股、注资等资本支持方式，分析了抽样企业的获益程度。比如，他们认为上汽集团受益于母公司及国有金融机构提供的资金，以注资的方式支持纯电动汽车项目、汽车金融业务相关的 IT 项目、前瞻技术和车联网相关项目等。
因上汽未配合调查，欧委会最终根据《反补贴基本条例》第 28 条对所掌握的信息作出裁决。上汽在其他类型融资上被认定的补贴率为 8.27%，同样为最高，吉利和比亚迪分别为 3.3%、3.6%。
在财政补贴项的计算中，上汽、吉利的补贴率分别为 8.56%、2.31%，比亚迪被认定的补贴率最低，仅 0.61%。
原因之一是比亚迪提供了调查期间收到的资金的背景等详细信息。比亚迪告知这些资金由各级部门发放，分属集团、地区及行业等不同类型的激励，涉及技术、创新和发展、购买固定资产、工业支持和促进以及用于税收等各种用途。
欧委会在评估所有比亚迪获得的补贴后，认为并非所有拨款都专门用于生产纯电动汽车，但与技术、创新和发展、购买固定资产及产业支持和促进相关的资金被视为补贴，且无法被豁免。
上汽和吉利提供了收到的政府拨款总额，简单区分了与收入相关的拨款和与资产相关的拨款，没有提供更详细的类目和政策依据。因此欧委会在最终计算中，将所有金额都认定为与生产纯电车相关的补贴。
除了上述详解的类目，影响最终税率的还有财政补贴、更便宜的获得土地使用权、税收优惠三个类别，其中税收优惠包含 5 项——高新技术企业减征企业所得税、研究开发费用税前扣除优惠、符合条件的居民企业之间的股息红利免税、技术转让收入扣除和免征电池消费税。这些利好也被欧委会认定为企业可能间接享受的补贴，但占比较小。
解除关税有 4 个月的窗口期
目前被抽样的三家车企中，除了上汽，吉利和比亚迪尚未作出回应。
7 月 5 日，上汽集团发布声明称，将正式要求欧委会举行听证会，进一步依法行使抗辩权。并在声明中提出三点抗辩内容，包括欧委会反补贴调查涉及商业敏感信息、欧委会对于补贴的认定存在错误、欧委会在调查过程中忽略了上汽提交的部分信息和抗辩意见。
被加征 20.8% 关税的蔚来汽车在 7 月 4 日称，目前蔚来将保持在欧洲市场在销产品的定价，未来将根据关税政策的进展评估市场策略。小鹏则表示，公司正在积极评估在欧洲建立本地制造能力的可行性，并采取适当措施满足市场需求，所有等待交货的当前消费者和在新关税生效前下订单的未来客户将不受任何价格上涨的影响。
宝马董事长齐普策表示，欧盟对中国电动汽车征收额外关税的做法完全行不通，这么做不仅不能提升欧洲汽车制造商的竞争力，反而可能会损害那些在全球范围内积极开展业务的企业。而且，加征关税还会限制对欧洲消费者的电动汽车供应，从而延缓欧洲交通行业的低碳发展进程。
宝马在中国的合资公司华晨宝马也被加征 20.8% 关税。
当前生效的临时关税最长有效期是 4 个月。而从即日起的 14 天内，欧盟成员国将以书面形式对临时关税政策进行投票（不具有法律效力）。利益相关方可以在临时关税生效后 5 天内向欧委会申请举办听证会、15 天内提出意见。欧委会将在考虑各方意见后，披露最终的临时关税提案，企业有 10 天时间发表意见。
完成上述流程后，欧委会将向欧盟成员国提交最终决定，各成员国需对是否升格为永久关税投票。只有在至少 15 个国家投票反对、且这些国家人口占欧盟总人口的 65% 的情况下，临时关税才会被取消。否则临时关税会在 11 月 2 日之后维持 5 年。
