过去一年，汽车价格战从年头打到年尾，所有厂商都被卷入。即便舍了利润，也不一定能换回销量。只有极少数厂商在年终完成目标。
竞争越激烈，分化越明显，所有人都有肉吃的时代结束了。压力下，一些车企更激进地招人、扩张组织和业务。也有车企变得更谨慎和专注，裁员收缩、向对手学习。目的只有一个，活下来、多卖车。
在中国上市车企中，笔者选取了截至 2023 年末新能源车市值排名前七的公司，梳理了过去一年这些公司的组织变动。对销量全部为新能源车的公司，按照总市值计算；销量包括燃油车和新能源车的公司，按照新能源车销量占总体的比例，换算新能源车市值。排名前七的公司为：比亚迪、理想、蔚来、小鹏、赛力斯、长城与零跑。
核心管理层和组织架构的变化，一定程度反映出这些公司不同的境遇、重心和策略：比亚迪加码高端化和智能化，在这一新领域招聘高级人才；华为分拆车 BU，与车企组建合资公司、形成更稳固的联盟；理想继续向华为学习，落实 IPD 管理体系，同时大量扩招 AI、智能驾驶方面的人才；承诺不裁员的蔚来，2023 年也开始 “降本增效”、裁员了；小鹏的组织持续震荡，一年内 10 位高管离职；长城在向新能源转型的阵痛中，三个品牌都换了 CEO；零跑引入了华为系高管，前总裁正在维权。
比亚迪：自研智能驾驶，外聘多位高级人才
大多数中国车企没有完成 2023 年的销量目标，比亚迪是个例外。
2023 年，它卖出了 302 万辆车，比去年增加 61.8%。和 2022 年相比，它的速度变慢了，但仍旧是同等体量车企里增长最快的。据乘联会统计，在中国车企零售销量排行榜前十中，增速第二名的吉利同比增长了 18%。
与销量对应的是员工规模的扩张。2023 年，仅校招一个渠道，比亚迪招聘了 3.2 万人，几乎相当于理想和小鹏人数之和。庞大数量的员工被划分至电子、电池、乘用车、商用车、云轨五大事业群。在这些事业群中，成熟业务的组织架构和管理层相对稳定。
变化大多发生在新业务。在过去的 2023 年，比亚迪在高端化、智能化等领域投入了更多资源。
2022 年至 2023 年，比亚迪旗下腾势、仰望、方程豹品牌相继发布，组成比亚迪冲击高端化的主力阵型。这三个品牌独立运营，在产品、品牌、渠道等方面拥有一定决策权，各自配备了底盘、电子电器、内外饰等零部件部门，也各自成立销售事业部，建立与王朝、海洋经销商模式不同的直营体系。
赵长江、熊甜波和胡晓庆分别担任腾势、方程豹和仰望销售事业部总经理。从过往经历看，三人都有丰富的销售和市场经验，赵长江、熊甜波此前是比亚迪汽车销售有限公司的总经理、副总经理，在组建仰望品牌前，胡晓庆担任比亚迪戴姆勒合资公司销售与市场副总裁。三人都在比亚迪工作多年，最晚加入的赵长江也已在比亚迪工作 15 年。
要进入高端市场，智能化的重要性也随之提高。
2023 年，比亚迪的智驾业务发生诸多调整：2023 年上半年，比亚迪原智能驾驶业务负责人王欢离职，原电子集成部总监韩冰接任。与此同时，智能驾驶业务重新分工、统一规划，规划院负责总体统筹，并承担高阶智能驾驶的研发任务，规划院下设的智能驾驶开发部整合成为智能驾驶研发中心，韩冰担任主任。
据《晚点 Auto》了解，比亚迪智能驾驶业务仍在进行小规模的组织调整。目的是整合资源、进一步加快节奏，避免智能驾驶成为高端市场的短板。
比亚迪习惯从内部培养管理者，主要业务、关键岗位的负责人都由内部提拔。但在智能驾驶业务上，比亚迪也从外部招聘人才。
2023 年，多名总监及以上级别智驾人士加入比亚迪。原地平线智驾研发总监廖杰担任规划院智能驾驶上海团队负责人；原高合智能驾驶总监许凌云加入，负责感知模块。
从 2021 年开始，比亚迪吃透新能源车渗透率快速增长的红利，靠中国的大众市场，成为全球新能源车销量最高的车企。
大众市场的竞争变得更激烈，比亚迪也不甘只做细分市场的冠军，它正在扩大领土，卖小众的越野车，也卖超过 100 万元的豪华车，用滚轮船把造好的车运到海外，也到海外建厂。在守住大众市场的同时，高端化、智能化、国际化是比亚迪的重要任务，也是钱、人和资源的去处。
理想继续学习华为，智能团队大扩张
理想是 2023 年少数还在大规模扩张的车企。员工总人数超过两万，智能驾驶、AI、销售等多个团队扩大招聘。
销量和利润率是理想的底气。去年，理想销售了 37.6 万辆车，比蔚来和小鹏的总和还多 7.5 万辆。去年第三季度，理想的净利率为 8%，是新势力中唯一一家盈利的车企。
2023 年，理想的组织发展方向仍然是向华为学习，招聘华为前员工、要求公司上下都要重视华为、管理层必须读有关华为的书。
早在 2021 年，理想汽车 CEO 李想就意识到组织发展瓶颈，开始引入华为的 IPD 流程。先是组建大产品部，在产品研发体系中落实 IPD 。接着，扩展到全公司。理想设立了商业部、供应部、流程部、组织部、财经部五个横向实体部门，支撑矩阵型组织升级和流程运营。
在研发、供应、制造等垂直部门之外，理想的产品、商业、供应等横向部门负责拉通 “产供销”，消除各个部门之间的隔阂。负责人和李想每周开一次会，及时同步订单和产业链的信息。
为了更好地匹配矩阵型组织，理想去年还重新梳理了职级体系。去年 12 月，理想按照不同专业划分为六大工种：产品、研发、供应、商业、职能、管理，职级范围从原来的 P3-M12 调整为 8-30 级。
之前，理想分为技术（P）和管理（M）两条职级序列。李想和联合创始人李铁、马东辉、CTO 谢炎为 M12，各个业务部门的副总裁为 M10。去年，产品部负责人范皓宇被提拔为 M11。此外理想还有两位 M11，是从华为引入的高管邹良军和李文智。
李文智在华为有 18 年工作经验，前 16 年都在负责国内和海外市场的销售，离开华为前，他的职位是华为全球 HRBP 管理部部长，负责华为全球人才招聘及调配。进入理想后，他负责的 CFO 办公室负责流程、组织、财经的变革工作。
邹良军 1999 年加入华为，曾担任华为意大利终端部长，2018 年开始负责荣耀品牌在海外的销售与服务工作。加入理想后，他管理销售群组，包含销售、交付、充电网络和出海业务。
理想的销售体系最早由副总裁刘杰负责，向联合创始人沈亚楠汇报。2022 年，沈亚楠离开理想，沈亚楠离开后，他此前管理的团队，供应链、制造、质量等部门交由马东辉接管，销售与服务由邹良军总负责。
过去的理想讲究把每一分钱花到位，不舍得浪费一分钱，也不敢过度投入。在 2022 年之前，理想的渠道数量、研发投入一直是新势力三家中最少的。
邹良军加入后，主张扩张销售体系。去年，理想的直营销售门店从 288 家增加到 467 家，今年要加开到 880 家。他还提出要提高理想销售的收入水平，将销量人员每单提成从最低的 100 元提到了 1500 元。理想的出海业务也在筹备中，第一站为中东。
除了销售网络，理想去年在智能驾驶上也开始发力。2023 年 1 月，李想曾在理想汽车 2023 年开年内部信中提出，公司的愿景是在 2030 年成为 “全球领先的人工智能企业”。之后，理想大量扩招智能驾驶和 AI 人才。
去年的秋季战略会上，李想也表示，理想布局智能化晚了，要加大研发投入。理想汽车总工程师马东辉在 2023 年三季度业绩沟通会上表示，理想智能驾驶团队计划 2024 年底扩张至约 2000 人， 2025 年底扩张至超过 2500 人。
近期，理想汽车还组建了 AI（人工智能）技术委员会，由理想 CTO 谢炎负责。《晚点 Auto》了解到，理想希望借助这个委员会统筹整个公司的 AI 资源，推进技术研发和产品落地。该委员会目前一共 20 余位成员，包括理想产品部和各个研发部门的负责人及主要人员。
2023 年，理想 3 款车销售了 37.6 万辆，2024 年的目标是销售 80 万辆，定位 20 万-30 万元市场的 L6、包括 MEGA 在内的多款纯电动车将上市。随着产品变多、业务范围扩大，组织调整、组织能力升级的效果也将进一步经受检验。
蔚来放弃幻想、降本增效
蔚来曾经承诺 “不裁员”，减成本不靠砍人，而是 “ 100% 的人完成 150 % 的工作”。但去年，在销量不振、持续的亏损和现金流压力下，蔚来也开始采取了一系列降本增效的措施，包括业务调整和裁员。
去年 11 月初， 李斌在全员信中表示，公司将减少 10% 左右的岗位，调整将在 11 月完成。
在全员信中，李斌称裁员是 “不得不做的艰难决定”。但这同时也是最直接、最见效的降本手段。
2022 年末，蔚来拥有 2.68 万名员工，远超小鹏的 1.58 万人和理想的 1.93 万人。2023 年，蔚来没有继续扩张。参考 2022 年的数据，蔚来当年向员工支付了超过 112 亿元的薪酬，人均薪酬 37 万元，是上汽集团的 2 倍。如果按照李斌的说法，裁员 10%，能大约节省 10 余亿元。
裁员之外，业务整合也在进行。李斌称，蔚来将 “推迟和削减 3 年内不能提升财务表现的业务”。
过去，蔚来自研手机、电池、自动驾驶，拥有蔚来、阿尔卑斯和萤火虫（内部代号）三个品牌，是业务版图最多、人数最多的新势力。手机业务是这轮调整的重点之一。此外，蔚来还主动延缓了出海方面的动作、将电池生产交给了第三方，制造、物流、运营等部门也受到波及。
去年 9 月，蔚来手机 NIO Phone 经过一年多的研发终于亮相，李斌对它的定位是 “为车设计的手机”。智能手机的竞争已进入饱和状态，留给新手的机会并不多。即便蔚来车主人手一台手机，依靠 46 万车主仍无法撑起巨大的销量，实现商业闭环。作为对比，2023 年，华为手机的出货量是 3240.7 万台。
在蔚来手机上市 3 个月后，手机团队负责人尹水军离职。蔚来硬件副总裁白剑目前接手手机业务。
另一个被重点调整的业务是蔚来第二品牌（内部代号阿尔卑斯）。该品牌的第一款车将于今年三季度上市，是蔚来 2024 年最重要的产品。去年 11 月以来，蔚来对阿尔卑斯品牌进行调整，将自动驾驶研发、智能座舱等相关业务整合进蔚来品牌。
“合并重复建设的部门与岗位，变革低效的内部流程与分工。” 这是蔚来在内部信中提到的降本增效的措施之一，对阿尔卑斯品牌的调整正是出于此目的。
过去两年来，蔚来自动驾驶部门也经历了一些调整。2022 年 4 月，原自动驾驶系统负责人章健勇离任后，任少卿带队的蔚来自动驾驶算法团队更名为 “自动驾驶研发部门”。同期，蔚来又新成立了一级部门自动驾驶运营（AO），由李军负责。去年 11 月，自动驾驶运营部门面临了大幅调整，许多该部门员工离开、转岗。
除了业务整合，在日常经营中，蔚来也在尽量节省开支。在 2024 年开年讲话中，李斌号召全公司，“坚决省下不给用户和公司创造价值的一分钱，省下每一度不需要用的电，省下每一张不需要打印的文件打印。”
小鹏：何小鹏、王凤英发起改革，10 位高管离职
在创始人何小鹏和总裁王凤英的改革下，小鹏去年组织变动频繁，10 位高管先后离职。
王凤英是长城前总裁，去年初加入小鹏，最初负责销售、产品规划和产品组合管理。之后，何小鹏逐渐把产、供、销平衡和三大整车平台的统筹工作也交给了她。
2022 年，小鹏联合创始人夏珩、何涛在 G9 上市风波后淡出，何小鹏将最高决策权从四人组成的总裁室收回，对十几个业务的组织架构进行重新整理，按职能划分为战略、产品、技术、销售、OTA（远程升级）五大委员会，和 E、F、H 三个整车平台。
去年，小鹏 E、F 平台的负责人由首席人力资源官兼销售与服务副总裁廖清红、联合创始人夏珩换成了李一凡和产品规划副总裁陈永海，H 平台未变，为矫青春。三大平台的汇报对象从何小鹏变成了王凤英。
王凤英直接管理的销售体系去年变动最大。2023 年之前，小鹏的销售体系分为直营和经销商加盟两种模式，分别由联合创始人何涛和廖清红负责。王凤英加入后，将两个体系合二为一，曾负责大客户销售、品牌传播及公关的副总裁王桐成为新的销售副总裁，向王凤英汇报。
王凤英还牵头实施了 “木星计划”，将直营体系收缩，大力发展经销商加盟的新零售模式，接下来三年建设 500 家综合店、1000 家体验中心和卫星店。小鹏的综合店集销售、交付、售后等服务于一体，体验中心一般建在核心消费区，主要的职能是品牌展示和销售；卫星店是商场中的临时展位。
王凤英加入后，廖清红、营销副总裁易寒 2023 年离职。廖清红曾在华为负责人力资源，2018 年加入小鹏担任首席人才官，2020 年开始负责销售工作。易寒于 2023 年底离开，加入奔驰 smart，担任 smart 品牌全球副 CMO 及中国营销公司 CEO。
除了销售工作，王凤英还为生产制造、产品规划部门推荐了重要人员。
今年 1 月，前长城汽车制造总经理张利加入小鹏，担任生产制造的副总裁。张利是王凤英的丈夫，1992 年加入长城汽车，从工人干起，2012 年起担任长城汽车徐水分公司法定代表人，徐水生产基地年产能高达 100 万台，是哈弗 H6 的生产地。2020 年，张利卸任徐水分公司法人。
前里斯战略咨询高级顾问江子杨入职，接替原小鹏汽车产品规划总经理吴蒙，任产品规划总监。江子杨是王凤英在长城时期的老搭档，里斯曾为长城汽车制定了关键的 “聚焦 SUV” 战略。笔者从多方独立信源处获悉，吴蒙现任职平台产品矩阵总经理，负责海外车型产品。
张利和江子杨入职小鹏后，并不向王凤英直接汇报。笔者了解到，除了张利，小鹏高级副总裁肖斌也负责生产制造，二人同时向何小鹏汇报。江子杨向产品规划副总裁陈永海汇报。
除了销售体系的改革引发的人员调整，去年小鹏汽车动力总成、造型中心、自动驾驶中心、采购部门的一号位也都换了人。
去年 8 月，小鹏自动驾驶副总裁吴新宙离职，加入英伟达。接替他的是清华同门师弟李力耘。李力耘 2019 年 6 月加入小鹏，是城市导航辅助驾驶全栈软件开发的负责人。
小鹏动力总成副总裁刘明辉去年 3 月离职，动力总成中心总经理顾捷接棒。过去，小鹏一款车最多有 6-7 种电池包类型，给供应链造成了很大负担。接近小鹏的人士称，刘明辉的离职或许与此有关。
小鹏造型设计副总裁 Derta Emanoel 也在去年离开，目前小鹏汇天副总裁、总设计师王谭兼管设计工作。
除此之外，小鹏财务与会计副总裁吕学庆、人力资源负责人陈丹也在 2023 年从小鹏离职。采购部负责人李丰被调查。
剧烈的组织调整背后，是小鹏对于销量的焦虑。2023 年，小鹏汽车累计销售了 14.16 万辆车，同比增长 17%，但仅完成销量目标的 64%。
同年，理想汽车销售了 37.6 万辆，蔚来销售了 16 万辆。小鹏的销量甚至不及零跑汽车（14.4 万辆）。同期，降价和 G3i 库存减值等影响下，小鹏重新回到卖一台、亏一台的负毛利时代。去年三季度，小鹏的毛利率为 -2.7% 。
王凤英是小鹏销量的第一负责人。去年 4 月的媒体群访中，何小鹏称，未来 10 年，300 万辆是车企活下来的生死线。
华为分拆车 BU，赛力斯仍是最配合的车企
在与华为合作的主机厂中，赛力斯是最配合的车企，也是获益最大的车企。
为了和华为智选车合作更紧密、对接更顺利，赛力斯调整了组织结构，全力向华为看齐。
围绕着智选车 “问界”，赛力斯成立 AITO 事业群，找来了华为车 BU 曾经的市场和战略负责人何利扬，担任 AITO 问界事业群轮值总裁。
为了统一销售和售后服务质量，赛力斯和华为成立 “ AITO 问界销服联合工作组”，负责营销、销售、交付、服务等业务的端到端闭环管理。
不过，华为在汽车行业的合作对象并不止于赛力斯。
去年 11 月，华为终于决定将一直不盈利的车 BU 拆分出去，用股权换取现金。让华为下定决心拆分车 BU 的是长安汽车，但华为希望能邀请其他合作车企（赛力斯、奇瑞、北汽、江淮）共同投资，这样一来，合作车企帮车 BU 承担了研发费用，还解决了客户问题。
在车 BU 确定拆分前两个月，华为光产品线负责人靳玉志被调任到车 BU CEO 一职。一位接近华为的人士表示，他来整合车 BU 最后一个产品线---车载灯。
车 BU 成立四年半，总共投入数百亿元资金和 7000 多人，长出的 “果实” 是五大产品线：智能驾驶、智能座舱、智能车控、智能车云和智能车载光。如果拆分顺利，以上五大产品线都会注入新的合资公司。
也有一些部门不会被拆出去：周平负责的解决方案部为智选车服务，其团队被派驻到赛力斯、奇瑞、江淮等合作车企，管理关键流程，把智选车部门想造的车造出来。一位接近华为的人士表示，这个部门不会被分拆出去，大概率会回到终端的智选车业务部。
华为与车企的合作逐渐深入，但也存在着一些问题。近日，长安董事长朱华荣在公开场合说，华为智选车是 “有问题的模式”。另一边，华为和奇瑞合作的智界 S7 交付受阻，目前每月产能不足 20 台，提车时间可能会延迟到今年 4 月底。
华为不造车，但发明了为车企设计车、造车、卖车的模式，通过分拆车 BU，与车企更深入地绑在一起。但当所有智选车型都使用华为提供的智能座舱和智能驾驶、使用华为渠道卖车，车企与华为之间的商业博弈、摩擦，或许会是下一个难题。
长城：三个品牌 CEO 离职
新能源转型中，长城正在被老对手甩开。2023 年，长城的销量比比亚迪低了 179 万辆、比吉利低了 45 万辆。其中，长城的新能源车只卖出 26.2 万辆，远远落后于比亚迪，也仅仅是吉利的一半左右。
过去 3 年，长城一直在向智能、电动转型和改革。2022 年底，长城更是直接将欧拉和沙龙、魏牌和坦克四个品牌的管理团队两两合并，调整后的团队动荡持续到了 2023 年。
“由于战略方向对新能源的洞察不太深刻，转型过程中遇到了很多问题。” 长城汽车首席增长官李瑞峰在 2023 年 4 月接受媒体采访时说，他认为 2023 年，长城将在 “深蹲” 后 “起跳”。
但长城的销量并没有如愿起跳，这也让高管团队面临重压。到 2024 年 1 月，六名总经理及以上级别高管密集离职。长城魏牌、欧拉、哈弗三个品牌的 “一把手” 离开。
5 月，原欧拉沙龙双品牌 CEO 文飞离职。离职前，欧拉 1-4 月的销量同比下降 27.62%。10 月，原魏牌 CEO 陈思英离职，1-9 月，魏牌销量同比增长 8.2%，远低大盘，在长城内部，魏牌的销量增幅仅高于欧拉。2023 年内，原哈弗品牌 CEO 李晓锐离职，原长城汽车公关总经理果铁夫在任职约 3 个月后卸任，加入吉利旗下雷达汽车。
文飞、陈思英、李晓锐都是长城从外部引入的高级管理人员，分别在长城任职 5 年、9 个月、3 年左右。
他们离开后，原工作由一些 “老长城” 人接手。欧拉沙龙技术总经理董玉东现任欧拉 CEO，2005 年大学毕业即加入长城。魏牌 CEO 由坦克 CEO 刘艳钊兼任，他在长城工作近 20 年。另一名长城老将、长城汽车技术副总经理赵永坡出任哈弗 CEO，他也在长城工作 20 余年。
文飞、柳燕等一批职业经理人 2018 年加入长城。当年，长城确立了四大品牌，哈弗、WEY、欧拉和长城皮卡，这些职业经理人担任哈弗、魏牌和欧拉的关键岗位。他们曾在沃尔沃、英菲尼迪、奥迪和奔驰等豪华车企工作。长城希望，这些外部人才能帮长城开拓高端、新能源市场。
2020 年，新能源车市场爆发前夜，长城开始向新能源转型。长城汽车创始人魏建军在公开信中提到，“汽车市场红利将尽，全球经济下行、疫情冲击、外资品牌和造车新势力合围” 等外部变化，将对长城造成很大压力。
改革因此开始。在组织架构上，长城在 2020 年实行 “一车一品牌一公司”，在哈弗、WEY、欧拉和长城皮卡外，新增坦克、沙龙，六个品牌独立运营。在子品牌后，建立研发和营销中台、技术后台。当时，长城的目的是让各个品牌有更大决策权，各自做好细分市场。高管任用上，魏建军说 “要大胆启用新人”，总裁穆峰外，设立增长、技术、供应链、制造、人才、财务和质量 “首席官”。
但 2018 年至 2022 年，长城转型效果并不及预期，2022 年，长城销量同比下降 16.66%，在整体销量中，新能源车占比 12.34%。
一边是新能源渗透率快速提高，一边是自身转型不利、销量失守。2022 年底，长城又将 “多品牌独立运营” 调整为 “双品牌”，以集中资源。
几位乘用车 CEO 的任务不再是探索，而是打仗。对长城汽车来说，新能源车市场不仅仅是新的增长空间，而且关乎生死。
零跑整合 12 个一级部门，总裁维权
零跑汽车的联合创始人、原总裁吴保军正在维权。
“很遗憾，不得不离开一手参与创办的零跑汽车，非常热爱零跑事业，但由于劳动合同到期，公司提出不再续约”，1 月，吴保军发微博说，“职业经理人总裁也是一名员工，员工对于庞大的企业组织来说，是弱势的，是无助的”。目前，这条微博已经被删除。
吴保军 2020 年 5 月加入零跑。当时，零跑只有电动轿跑 S01、纯电动微型车 T03 两款车，2020 年，月均销量 949 辆。零跑创始人朱江明曾是大华股份 CTO，身上技术色彩浓厚，但跨界进入汽车领域，缺少产品、营销方面的经验。
“朱总看上我，可能既看中我在传统车企做销售的能力，也看中了我在众城汽车保险做融资的能力。” 吴保军曾在接受《第一财经》采访时说。
在加入零跑前，吴保军曾在广州标致、广汽本田、广汽丰田、众诚汽车保险任职。期间，他在广汽丰田干了 7 年，历任广汽丰田汽车有限公司销售部长、规划营销部长。之后，吴保军入职众诚汽车保险，历任副总裁、董事、总裁、董事长，曾带领公司扭亏为盈，完成多轮融资并挂牌新三板。
加入零跑后，吴保军担任联合创始人、总裁，全面负责零跑的运营工作，包括公司战略制订和管理，公司营销、产品规划、采购、生产全链条，成为继朱江明后的 “ 2 号位”。
吴保军的薪酬也仅次于朱江明。2022 年年报显示，吴保军的薪酬为 4382.3 万元，朱江明的薪酬为 5636.1 万元。
这对于汽车行业而言算是高价年薪。据理想汽车 2021 年年报，原理想汽车总裁沈亚楠的年薪为 3600 万元。同年，原长城汽车总裁王凤英的年薪为 551.4 万元。
零跑官网显示，2023 年，零跑的董事会由 7 人组成。执行董事包括：创始人、董事长、CEO 朱江明、总裁吴保军和高级副总裁曹力。吴保军全面负责零跑的运营工作；曹力负责整车研发及制造。此外还有三名独立非执行董事和一名非执行董事。
据吴保军介绍，入职零跑后，他聚焦了三件事。第一，提升营销能力，增加销量；第二，融资；第三，解决生产资质。
“来零跑之后，所有销售渠道建设培训、大客户、工区管理，也都是我负责。” 吴保军接受媒体采访时称。
2021 年，零跑金华工厂资质成功获批。2022 年 9 月，零跑在港股 IPO，成为继 “蔚小理” 后，第四家登陆港交所的造车新势力。
在 2019 年推出电动轿跑 S01，2020 年上市纯电动微型车 T03 之后，2021 年和 2022 年，零跑汽车相继推出新车 C11、C01，这两款车均价在 15 万元以上，但销量并不好。2022 年，零跑卖出了 11.1 万辆车，6 万元起售的 T03 占比仍高达 56%。
2023 年 1 月，零跑汽车调整组织架构，将原有的 20 多个部门，整合为 12 个一级组织，包括：战略发展、市场与用户、销售与服务、整车产品线、电子与信息产品线、电驱产品线、电池产品线、供应链、资本与管理支持和三个职能部门。
同月，零跑汽车对高层进行调整，徐军任零跑汽车高级副总裁兼首席运营官，分管销售与服务。张韦力担任高级副总裁兼首席营销官，分管市场与用户运营。
徐军和张韦力都是华为老将。在加入零跑前，徐军曾在华为工作过 8 年，先后担任消费者业务大中国区公开渠道部长及销售副总裁、消费者业务亚太渠道部长。张韦力在华为工作 7 年，先后担任大中华区地区部首席营销官和拉美地区首席营销官。
零跑引入华为系高管徐军和张韦力，补销售、营销短板，管理结构更加 “扁平”。吴保军的权力被分解。
“要从内改革，提升效率，尽可能通过规范高效的管理来打造竞争力。”2023 年 1 月，朱江明在内部信中表示。
2023 年，零跑销售了约 14.4 万辆车，同比增长 29% ，高于小鹏（约 14.2 万辆）。成立 8 年来，零跑的毛利率在去年三季度首次转正，为 1.2%。2022 年，零跑汽车亏损约 51.1 亿元。去年前三季度，累计经营亏损约 33.6 亿元。
