出手就是奔驰S级同级车，车长5.2米，轴距3.13米，首款量产车远航Y6，也是目前中国最大的纯电轿车，远航汽车，一个2022年在成都车展首次亮相的新品牌。远航Y6目前预售价32万起，计划在第四季度正式交付。
实话实说，远航汽车从车型设计，到老板气质，给很人第一印象还挺像恒大汽车和许家印。那么，远航会是下一个恒驰吗？远勤山又会不会是下一个许家印？
先做实车，老板先测
从2008年算起，出现的造车新势力少说得有100家，他们大多要么是“PPT造车”，要么不过是用模型车招摇撞骗，或者拿造车当滚钱的工具，比如许家印。新势力给人不可信的印象，尤其是那些听都没听过的品牌，远航汽车在很多人眼里就是这样的新势力。
不过，我得说远航汽车还是不太一样，他至少把车造差不多了，再出去说。远航汽车首次出现，是2022年的成都车展，至今1年时间，首款量产车Y6将在第四季度开启交付。
在今年的成都车展前，远航开放了Y6的厂区试驾，指定工况下开起来没太大问题，操控性挺好，车内各种设计和功能，虽说还有小瑕疵，但已经基本完善，在上市前再进行一轮优化，第四季度交付应该靠谱。
在这之前，远航汽车的老板远勤山，就亲自开着Y6从山西运城开到成都，进行了超1000公里的测试和体验。为什么要亲自试车？他表示：“就是产品首先要经过我的检验。我要确保交付到消费者手上的车，都必须是我满意的，有一项不满意都不能流向市场。 ”
远勤山其人
初次接触，并不觉得这老板和别人有什么不同，无非就是讲讲理想，企业要做得大，要带着员工一块冲，但多聊一会，会觉得远勤山是一个从战略到细节都有自己思考的老总。
比如，他说“我2000年的时候就已经买了几百万的豪车，我的朋友更是有几百万上千万的车，我都开过试过，这些豪车有什么优势和缺陷，我都了如指掌，我做远航车，就要把这些车的优点都要在远航车上保留下来，缺点全部都要改正过来。同时我还要把成本控制下来，只要三五十万，就能达到几百万上千万车的体验感受。这个产品大家开着好、试着好，还不贵，这样如果没人要就不符合规律了。”
从自己了解的领域入手，做价值差，这就是远勤山的思路，和主流的做法，根据市场需求来做有点不同。
刚刚我们说，远航的老总远勤山给人第一印象像许家印，某种程度上只能说对了一半。对的一半是远勤山也从艰难岁月中走来，错的一半，是远勤山之所以生意做这么大，靠的是良好的信誉。也正是如此，远勤山对造车，有自己的态度：“大运新能源不是新势力，拒绝PPT造车，更有传统车企的影子：先做后说。”
从1987年代开始贩卖摩托车，到1999年成立摩托制造公司，2004年筹建重卡生产厂，2013年建立了新能源实验室研发电车，2020年大运汽车诞生。远勤山的每一步，都和时代脉搏紧密相扣。
远航汽车，从哪来，到哪去？
2022年发布的远航汽车，是远勤山切入高端新能源赛道的一次落子。
初次亮相的远航汽车，给我们的印象有点“外行”，一次发布4款新车，定位都是“大大大”，清一色车长5米多、车宽2米的纯电大车，售价在30-60万之间。车还没造出来，就拉了博世、阿里、华为等一线供应商来站台。
宣发的技术在那个时候，甚至连一线品牌都没做有做出来——800V高压平台、最长续航超过 1000km，零百加速3.5秒，充电10分钟增加300km续航里程等等，当时看发布会的我，心里想的是：你就吹吧。
然而，远航汽车的底气来自于，其背后1000多人的研发团队，在自研+与国内外供应商联合研发模式的加持下，其掌握了新能源汽车整车控制、热管理系统、整车集成、计算机仿真分析、轻量化设计、整车测试标定、零部件验证等多项自主核心技术。
而远勤山也并非“出手即高端”，他在大运汽车上有了一些验证。他介绍，“我们也有经济实惠的车型，比如我们的悦虎、远志，有七八万的，也有十几万、二十几万的，远志做网约车，有的车在两年时间里最多已经跑了50万公里，都没有质量问题，有一个网约车公司刚开始不放心，买了几台试着开一下，后来一下子买了200多台，因为什么？因为它的质量过硬，还能让客户赚到更多的钱，这样才能得到客户的认可。”
目前，远航汽车的主要生产地是在运城基地，首批规模年产能10万辆，首款量产车型远航Y6，计划在今年第四季度开启交付，该车目前已开启预售，续航620-1020公里，预售价32.98-52.98万。
远勤山介绍：“我们在运城、成都、十堰和广州都有生产资质，只要通过改造具备了生产条件，在哪个基地生产（远航）都可以。”相对于其他的新品牌，远航在生产资质、生产能力上算是有先天优势。
远航汽车发布了远航Y6、远航Y7、远航H8、远航H9在内共4款车型，远勤山透露，目前4款车计划在今年10月~11月正式交付两款，明年3~4月再交付两款。
一个新品牌，销售渠道往往也是影响购车体验的关键因素，远勤山对此的规划是，“首先要在北上广深等一线大城市进行布局，每个城市最少设1个4S店，设5个商超店。随着后续的发展可能一个城市就要设10个甚至20个商超店，在全国省会城市要设1000多个店、地级市要设2000多个店。”
N点评：有一说一地讲，大运集团切入新能源赛道，有一些成绩，但主要是在网约车市场，和真正卖给C端消费者还是有点不一样。真正进入消费端市场，还是有很多新的挑战，设计是不是符合潮流？功能点有没有切到一部分消费者的需求？定价也不是一味超值地低就能成功。
虽然卖了十几年摩托车、重卡和新能源车，但汽车C端市场，对大运集团来说还是一个全新的战场，如同华为进入汽车行业面临的千锤百炼，从造出第一台车起，远航的大考才刚刚开始。
