对于新能源汽车圈的这帮大佬来说，原则就是用来打破的。
例如，始终坚守不投放传统广告的马斯克，上个月破天荒地表示特斯拉将尝试投放一点广告。
而曾经宣称“蔚来永不降价”的李斌，近日也迎来了打脸时刻。
全系车型降价3万！
当然了，“不参与价格战”的李总，此番宣布降价是有条件的——用3万元置换用户权益。
享受了3万优惠后，此前免费提供的换电服务，今后将成为一项“收费服务”。
可以看作是一次性付全款和分期支付的区别。
降了，又没降
蔚来的降价与特斯拉的降价没有任何可比性，毕竟特斯拉那是实打实地“背刺”老用户，用真金白金拉拢新用户。
这份豪气与底气是目前蔚来所不具备的，因为成本和利润就摆在那儿，实力确实是不允许，而李斌更加不允许。
对于其他车企的降价行为，李斌此前曾表示：“我们没有降价空间，所以我们只能把服务做好。”“车也是一分钱一分货，其实降价对老用户还是一个伤害。”
为此，想要在价格上动刀子，又要尽量避免引起老车主的不忿，蔚来憋了一个大招。
在下调全系新车价格的同时，用户权益也做出相应的调整。
具体怎么个调法呢？
2023年6月12日起支付定金购买蔚来全系新车，首任车主将享受如下用车权益：
而之前，首任车主的权益是：
首任新车主想要少出这3万元，最大的代价是让出终身免费换电权益。
换句话说，之前每个月车子能享受4次/6次（放弃免费家充桩权益）免费换电服务的，现在没有了。换电将改为付费模式，蔚来此后将推出灵活的加电补能套餐。
为了缓冲过渡一下，蔚来给出了限时选购：在7月31日（含）前，用户可以在新车优惠3万元和终身免费换电等权益之间做出选择。
在2023年5月24日至6月11日期间提车的用户，想要放弃换电权益的，可获得3万元退款。
而对于老车主，蔚来也放出了巨大的诱惑。
老车主买新车的时候放弃老车权益将再便宜3万元，也就是说新车老车都不要免费换电的情况下，累计便宜6万元。如果原先享受的是终身不限次免费换电权益的话，换新车将便宜8万元。
按最高优惠8万元算，老车主换一辆ET5的价格就不是29.8万了，而是21.8万元。要是选择BaaS电池租用服务，车价立减7万元，老车主最低14.8万即可入手。
别说蔚来车主了，这优惠力度隔壁老王看了都心痒痒。
蔚来这波降价减配，实在是妙。既照顾了老车主的情绪与权益，同时把灵活选择权交还给用户。
免费换电，剧本收尾
打出百亿补贴的背后，表明蔚来正在逐步收紧“免费”项目，这也是蔚来未来发展的必经阶段。
在新能源汽车领域，目前不是充电桩就是增程式，唯独蔚来一上来就另辟蹊径，走换电路线。
要知道建设换电站的成本极高，连世界首富马一龙当初也是浅尝辄止，转身改投超级电桩。
特斯拉都玩不来的模式，蔚来持续砸入真金白银，愣是把这个硬骨头给啃下来了。
让用户体验到换电跟加油一样快捷。蔚来这一招确实能解决用户出行的里程焦虑，也是品牌前期吸引订单的一个有力卖点。
蔚来表示，截至6月12日，蔚来已经建成充电桩15,881根，换电站1,484座，为用户提供了超过2,290万次的免费换电服务。
据协鑫能科的公告显示，单个乘用车换电站总投资额为500.72万元。按照年初规划，今年蔚来打算再建1,000座换电站。这么算来，又将是一笔数十亿的花销。
一直以用户服务为核心竞争力，蔚来的这条高端路线很烧钱。
自主研发的投入不能少，毕竟技术决定产品力，是判别一家企业是否具备长远发展能力的关键。
在研发费用上，蔚来与比亚迪、上汽去年均挤进了百亿行列。
赚钱能力虽不如头部车企，但花起钱来一点也不手软。
此外，上面提及的全栈自建换电站，还有建立的社交场所NIO House（蔚来中心），全都是需要大量人力、物力、财力投入的建设。
而这也仅是蔚来在服务上卷出天际的冰山一角。
据说还有一些特殊时期的地方特色服务，如春节期间为车主孩子提供上门理发服务，为在海口往返雷州半岛的用户提供代排队服务，春节期间提供代驾代泊车、生门取送车、驾享服务…
当然，这一切的付出都不会是无条件的，只是静待一个合适的时机将其剥离出原先的价值体系。
就如今天将换电服务从汽车配置中拎出来一样。
实际上，蔚来在免费换电权益方面，做过几次调整：2019年是无限次数免费换电，2020年调整至每月免费4/6次（其中4次赠送家用充电桩），今年6月直接改为4次，另充电桩需付费购买安装。
现在也算是正式宣告换电服务与汽车实现解耦了。
至于没有免费成分加持的换电模式能否跑通，现下也说不准。
不过，去年蔚来联合创始人秦力洪，在被问到换电业务什么时候能盈利，他认为换电并不是一项业务，而是一项服务。
依我说，什么时候盈利在于蔚来的用户数量，更关键的是未来加入换电模式的车企部队，而现阶段拯救低迷的销量才是重点。
只有足够庞大的车主群，蔚来的生态故事才有续写的资本。
一张好牌
数字是最直观的，绝大部分人对价格还是非常敏感的。
尤其是在极度内卷的新能源汽车圈，3万元的降价幅度，杀伤力不容小觑。
虽说是以换电等权益作为让渡，但以无形的服务换取真金白银，还是颇具说服力的。
对于完全没有电动车使用经验的用户来说，是无法体会到换电的便捷和高效的。
因免费换电权益而拔高了整车的售价，在他们看来或许有点强买强卖的意味。
同样的，有些在自家安装充电桩，把蔚来汽车作为同城代步车的车主，其实不太需要花这3万元购买换电服务的。
对于这一部分用户，换电只是一项附加的增值服务，并不是必选项。
所以把这一项标配摘除出去，直接体现在价格上的诚意，反而能降低消费者的购车顾虑，对于不同用电需求的蔚来车主都有利好。
从李斌就降价问题的回复中，可以感受出这一调整背后，蔚来肩负的压力之重。
首先，蔚来宣布降价的这个时间点，是在其发布一季度财报后的第一个工作日。
蔚来一季度财报显示，营收约106.77亿元，环比减少33.5%，净亏约47.40亿元，毛利率从去年四季度的3.9%降到1.5%，而去年同期是14.6%。
一再下探的毛利率，早已拉响了红色预警。
其次，一条走下坡路的弧线更能体现蔚来的急迫性。
从2月份开始，蔚来开启了跌跌人生，来到4、5月更惨，直接被隔壁小鹏反超了。
而曾经并驾齐驱的理想汽车，凭借着2.8万辆的成绩跃升至5月新能源厂商销量榜老五的位置。
所以，综合近期市场表现、产能爬坡、产品交付等方面的因素，在这个时间点，宣布解绑换电服务，恰到好处。
事实证明，蔚来此举似降非降的调整策略，无论是在销售端还是资本市场都得到了积极正向的反馈。
李斌曾公开调侃，月交付量若老在1万左右晃荡，他和秦力洪都要找工作了。没想到，现实给了他一记耳光，月销量直接降到1万以下。
找不着工作的李斌，唯有继续好好干了，月交付2万是蔚来下半年的目标。
价格下调后，有人称蔚来门店快被挤爆了，上海地区一门店甚至连“展车都卖掉了”。
或许，蔚来的转折点已经到来了。
