一边是车市大降价，一边是碳酸锂价格回落。2023年第一季度的中国车市“寒气”逼人。就在短短四个月前，情况还不是这样。
电池级碳酸锂作为动力电池的重要原材料，在过去两年多的时间里价格剧烈上涨超10倍，由最初的3-5万元每吨上涨至最高60多万元每吨。而后，动力电池、电动汽车整个产业链受到极大的干扰。2022年的一整年里，新能源车涨价、提车难，动力电池厂商喊冤“不赚钱”，都成了普遍现象。
进入2023年后，情势急转直下。伴随特斯拉在1月份打响降价的第一枪，新能源车掀起了一波降价潮。到3月份，更大面积的降价潮到来。湖北从3月初开始对东风集团旗下多个品牌展开大规模政企补贴，一举引发全国范围内多个车企加入的价格混战。几乎与此同时，碳酸锂价格开始下滑，从去年最高点的60万元每吨跌至3月22日的29万元每吨。
这其中是否存在关联？近期经济观察报记者在对吉利汽车、长安汽车等车企高层的沟通采访中了解到，碳酸锂价格下滑与整体车市下行之间存在关联。不仅如此，车市降价还会引发更多其他供应商端价格的调整。
阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏感叹，全面降价的情况是他从业30年来没有遇到过的情况。吉利汽车集团CEO淦家阅表示，虽然碳酸锂价格降到了30万元，但依然比最初的价格高出不少。多位车企高管均指出，碳酸锂价格回落将对企业成本下降带来好处，对整个行业也是利好，但这并不意味着企业必须去参与价格战。“更要追求价值战”，淦家阅如此表示。
在2023年春节前后，业界多方声音预计，整个2023年碳酸锂价格都将处于高位运行状态。宁德时代还为此推出过轰轰烈烈的“锂矿返利计划”，意在“绑定”下游整车厂和上游矿产，通过规模效应来推动原材料价格下滑。
但碳酸锂价格的回落速度超出了行业的预料。天齐锂业董事会办公室的一位工作人员告诉记者：“（降价）原因是各种各样的，比如说现在燃油车大幅降价，这两个月的新能源车（的销售）也会受到一定的影响。所以下游（新能源车企）拿货的热情也会有一定的影响。在这种情况下，整个市场的热度相较于去年四季度有所差异。”
更诡异的是，在车市大降价的同时，市场的销售情况并没有好转。乘用车市场信息联席会发布的最新数据显示，3月1日至19日，全国乘用车厂商批发74.6万辆，同比下降13%。今年以来累计批发381.2万辆，同比下降15%。
四个月内碳酸锂价格“腰斩”
3月22日，上海钢联发布的数据显示，当日部分锂电材料报价下跌，其中电池级碳酸锂跌10000元/吨，均价报29万元/吨。而在四个月之前的2022年11月22日，电池级碳酸锂现货均价报59万元/吨。两相对比，电池级碳酸锂现货均价为四个月前的49%。
电池级碳酸锂现货均价的下坠速度还在不断加快。从2022年11月中旬突破60万元/吨大关至2023年2月底跌破40万元/吨，用时三个多月，日均跌幅为2000元/吨左右。而从40万元/吨降到30万元/吨，只用了大约三周时间，日均跌幅接近5000元/吨。
如果以2023年初电池级碳酸锂现货均价52.25元/吨作为参照系，截至3月22日，其价格降幅为44%。而在一年前的2022年一季度，电池级碳酸锂现货均价从28万元/吨左右涨至50万元/吨左右，涨幅约为80%。
如此快的下跌速度超过了不少机构和市场人士的预测。在2022年11月14日召开的2022高工锂电（锂电池产业研究机构）年会上，多位行业人士预期锂盐的向下拐点最早或将在2023年下半年到来。
据高工锂电董事长张小飞预计，2023年上半年，碳酸锂供需紧张的情况仍将持续，价格大概率维持在52万元以上；下半年开始供需关系缓解，预计维持45万元/吨以上。到2024年，碳酸锂价格有望降至40万元以下。
另外，锂盐生产企业天华超净技术总监王荣刚表示，预计价格转折点在2023年下半年至2024年上半年，但主要还要看市场供需情况。
即便是在一个多月之前，仍有专家判断，电池级碳酸锂的价格至少在2023年上半年还会保持坚挺。2月17日，中国科学院院士、中国电动车百人会副理事长欧阳明高公开表示：“今年国内锂离子电池出货量约10亿千瓦时，增长率将大幅下降。因为新能源整车增长率降低，及插混等带电量较低车型对动力电池需求量较低。这将缓解市场对锂离子电池的需求压力，预计今年下半年碳酸锂价格将降至35万元至40万元/吨。”
汽车降价，车企端需求降温
与碳酸锂价格下滑同时发生的，是汽车消费市场的走弱。如果将时间线拉长来看，电池级碳酸锂价格涨跌的根源在于汽车消费终端需求的起落，但其中存在一些时间差。
数据显示：2019年至2020年，国内新能源汽车销量增速分别为-4.0%与10.9%，同期，电池级碳酸锂的价格也始终在5到7万元/吨的低位徘徊；进入2021年，国内新能源汽车销售迎来爆发式增长，2021年与2022年两年增速分别达到160%和93.4%。
新能源汽车需求的持续高增长，加上资源供应端产能扩张速度缓慢，叠加资本市场炒作，电池级碳酸锂价格从2019年的低谷一飞冲天，自2020年9月的4.39万元/吨一路上涨至2022年11月的60万元/吨，两年多时间涨幅高达1278%。
而现在，情况在逐步扭转。一方面，供应端新增产能开始释放；另一方面，受新能源汽车补贴政策全面退出、去年年末厂家冲量导致消费者提前透支需求等因素影响，进入2023年后，新能源汽车市场表现平淡。
据高工锂电分析，在上游锂矿端，国内外锂矿产能释放加速，包括澳大利亚、阿根廷锂矿项目于2023年陆续开工投产，国内宜春锂矿所聚集的宁德时代、比亚迪、国轩高科都在快马加鞭投产。其中宁德时代已明确其江西锂矿资源将于2023年实现量产。
在下游，由于终端需求出现持续性疲软，年初特斯拉掀起的价格战早已从新能源汽车市场扩展到整个汽车市场。
至此，大致可以勾勒出价格传导的链条：汽车消费市场需求疲软-新能源汽车价格下调-整车厂对于动力电池需求减少-动力电池厂家对资源依赖降低-资源价格下调。这与过去两年多的时间里，碳酸锂行情走高的链条正好相反。
中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮向经济观察报记者表示：“本来就是短期的供需错配，囤货释放出来了，价格就下来了。另外，最近燃油车降价厉害，如果电动车电池还这么贵，电动车顺带上游的电池，将面临非常大的打击。”
“锂价恐惧症”还未过去
对于从事动力电池原材料业务的厂商而言，碳酸锂价格回落并非好消息。赣锋锂业、天齐锂业等公司在去年均受益于锂价格高位运行（每吨均价在50万元以上）而赚得盆满钵满。财报数据显示，2022年，赣锋锂业营收预计418.23亿元，同比增长274.68%，归属母公司净利润204.78亿元，同比增长291.67%，净利润率达49%；天齐锂业披露的2022年度业绩预告显示，公司预计2022年实现归属净利润231亿元-256亿元，同比增长1011.19%-1131.45%。
对于近期的情况，这些锂矿巨头们也已经从业务一线感受到了微妙的变化。“（我们）之前每吨都是卖50多万，2月份卖39万、40万的价格，3月份还没出数据，可能还会比2月份略低一些。”藏格矿业证券部的一位工作人员表示：“我们现在碳酸锂单吨的生产成本在3万块钱左右，基本上利润空间也挺大的，它降了之后相当于我们的利润就会少一些。”按照单吨生产成本3万元计算，现在藏格矿业每卖出一吨碳酸锂，毛利润为26万元。
但从电动汽车产业链健康发展的角度考量，推动上游资源价格下调，早已是备受锂价格打击的中下游玩家们共同的呼声。今年2月中旬，全球动力电池行业龙头企业宁德时代曾面向核心战略客户推出“锂矿返利”计划，成为向高价锂资源“宣战”的典型动作。该计划的内容为：宁德时代向部分优质客户将50%的碳酸锂原料按每吨20万元的价格结算，其余按照市价计算，差价返还主机厂。
彼时，一位接近宁德时代的人士对经济观察报记者表示：“碳酸锂价格持续高企，下游产业链、消费者抱怨不断，如果高锂价持续，宁德时代是可以在一段时间内继续赚钱，但长远来看，电池成本再高下去，到最后没有人买车了，宁德时代也会受损，因此宁德时代希望的是把电池成本降下来，把新能源汽车的蛋糕做大，这样产业链企业都会受益。”
鹿文亮认为：“矿产行业都是重资产，财务压力非常大。如果下游新能源整车不行了，上游动力电池销量受阻，矿产资源卖不出去，最先暴雷的还是他们。”
3月15日，据宁德时代内部人士透露，酝酿多时的宁德时代“锂矿返利”政策正在稳步推进中，目前与相关主机厂的协议签署已进入实际性阶段，预计最快3月底达成。但随着碳酸锂价格跌破30万元，宁德时代“锂矿返利”计划或存在变动的可能。
在不少行业人士看来，电池级碳酸锂的合理价格应在20万元/吨以下。这样既能保证上游原材料企业的利润空间，同时也可以减轻中游及下游的生产成本，从而促进产业良性发展。
