作者 | 古月一刀
“活下去，像牲口一样地活下去。”
《芙蓉镇》里极具时代特征、反映苦难的台词，如今成了中国某些新能源汽车企业的真实写照。
2月13日，威马汽车被曝全员停薪留职。这是公司的第二轮降薪，距离上一轮仅隔了四个月。从现金流的吃紧程度来看，威马已然成了一匹“危马”。
销量猛跌，融资不顺的威马，并不是唯一一个遭遇生死劫的玩家。
查看新能源车1月份的交付数据，除了理想之外，其他车企均有不同程度的下滑。其中零跑同比下降了85.91%，小鹏和哪吒分别同比下降了59.63%和45.35%。
断崖式的下跌数据背后，是新能源车企们如坐针毡的心。
新能源车2023年1月份的交付数据。图源：牲产队
在特斯拉吹响价格战号角后，中国的新能源赛道的搏杀变得无比“血腥”。在这里，有人势如破竹，有人绝地求生，有人命悬一线，有人危在旦夕。
洗牌时刻的最终来临，让死或活的答案愈发清晰。对于车企来说，2023年注定是不平凡的一年。
死马当活马医
2022年11月，威马卖出了153辆车。而在2021年11月，这个数字是5027辆。
仅仅过了一年，销量就下降了97%。这不是腰斩，几乎是贴地的脚踝斩了。在此之后，威马再没有公布过销量数据。
威马汽车2022年12月交付量数据。图源：众车网
销量是威马坠落的直接表现，再往前一点，它的挣扎早就有迹可循。
此前有媒体探访，发现威马在浙江温州和湖北黄冈的两个生产基地，陷入了停工停产的状态。还有消息曝出，因为拖欠供应商账款，威马的核心零部件被断供，导致无法继续生产。
盐财经记者试着拨打了几家威马的线下门店，发现大部分都处于无人接听的状态；联系官方客服，同样无人接听。
在懂车帝等车友讨论区里，会发现这样的状态已经持续相当一段时间了。有车主雨刮器出问题，也始终没有售后跟进，无奈只能去非官方的维修点自行修理。
种种迹象表明，威马似乎已山穷水尽。
实际上，2015年由原吉利汽车副总裁沈晖创办的威马，曾一度处于新能源造车势力的第一梯队。公司很早就投入重金自建工厂，使得大量的资金转变为固定资产。
威马创始人沈晖
2019年，威马销量累计交付新车1.69万辆，排名第二，仅次于蔚来。当时沈晖意气风发，喊出“威马一定会是Top3之一”。
与其他刚创建公司就全力拼上市的新势力不同，“起了个大早”的威马却长期没有上市的计划，只因沈晖认为企业价值被低估，想做出成绩后再沽个好价。
但造车终究是一个极度烧钱的活儿。在新势力方兴未艾之际，200亿曾是新造车们公认的资金门槛。随着入局者的增多，为了建立品牌护城河，车企们不得不在设计、用料、辅助驾驶、营销上面投入更多的成本，造车需要的钱越来越多。
蔚来李斌曾说：“造车需要储备的资金门槛，几年前我说的是200亿，现在没有400亿可能都干不了了。”
小米对汽车的十年规划里，资金达到了680亿元。而“资金绞肉机”特斯拉更是于2010年-2020年的十年间，在研发、工厂、生产线等方面的累计投入超过2300亿元。
没有二级市场的稳定输血，前几年威马从一级市场拿到的350亿元资金，很快消耗殆尽。弹尽粮绝的沈晖，不再矜持地待价而沽，于2022年马不停蹄地向港交所递交招股说明书。
但彼时的新能源市场，早已物是人非。在市场的严苛考验下，威马也褪去了“千里宝驹”的外衣。
招股书显示，2019年-2021年，威马汽车年内亏损分别达到41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，累计三年亏损高达174.35亿元。不仅连年亏损，而且亏损逐年放大。
更鲜明的对比是，在“蔚小理”毛利率纷纷转正，甚至突破20%大关的时候，威马在2021年的毛利率还是-41.1%，对比前两年的-58.3%与-43.5%，提升幅度也不明显。
据招股书披露，2019-2021年威马公司毛利率分别为-58.3%、-43.5%、-41.1%。图源：数据猿
“盈利”这一核心数据的难堪，让威马的上市之路走得格外艰难。直到2022年12月招股书失效，威马都未获得上市聆听的机会。后来，威马试图通过Apollo出行（00860.HK）实现借壳上市，至今未果。
作为“难兄难弟”的零跑汽车在港上市成功续命，威马看在眼里，急在心里。上不了市，就没有钱。没有钱，就买不起零件，雇不起员工，无法开工。
1月12日，威马宣布将与Apollo出行达成战略并购，上市路径进一步确定。而就在这一天，沈晖在微博上分享了《芙蓉街》里那段“像牲口一样地活下去”的片段。
在“上市与存活几乎可以划等号”的眼下，威马是死马还是活马，仍是一个未知数。
上岸之难
虽然上市有了钱，至少可以苟活着，但离高枕无忧的“上岸”还有很长一段距离。
销量同样“脚踝斩”的零跑汽车跨进了IPO的大门，但它并没有真正脱离危险。
2022年9月29日，零跑登陆港交所，开盘就直接破发，盘中跌幅一度超过30%。截至发稿前，零跑股价为27港元/股，比起发行价的48港元已经打了对折。
截至今日收盘，零跑汽车股价27港元/股
为何投资者们这么不看好零跑？在众多声音中，产品缺乏特色是最突出的那一个原因。
零跑汽车目前在售车型共有4款量产车。最便宜的是微型纯电车型零跑T03，售价7.95万元起；其次是轿跑S01，起售价为12.99万元；中型SUV车型C11起售价为17.98万元；中大型轿车C01，售价19.38万元起。
而这其中，主要支撑零跑销量规模的车型，是起售价不足10万元的零跑T03，占总销量的比重接近九成。
相较于主打电池的比亚迪，主打家庭的理想，主打服务的蔚来，主打辅助驾驶的小鹏，零跑的产品缺乏明显特色，价格也集中于8万-20万——这一传统燃油车的主力价格区间奋战。
硬要说特点，零跑给人的印象是相对便宜，追求性价比。零跑曾自称，整车70％成本的零部件都是自研，包括电机、减速器，连车灯系统、主控芯片在内。这使得造车的成本，得以进一步压缩。
零跑的创始人、董事长朱江明也形容过“零跑更像汽车界的小米”。
但，零跑真的像小米吗？
小米依托“中品质，低价格”的产品定位，在低价格区间得以大杀四方。但新能源车已经处于和燃油车同台竞争的阶段，8万-20万的价格带并没有显著低于燃油车。
而零跑也从来没有扮演过“价格屠夫”的角色，真要说便宜的新能源车，人们第一想到的还是五菱宏光Mini EV，奇瑞小蚂蚁，甚至比亚迪海豚。
在品质上，小米的高端产品是可以和华为、三星这样的安卓顶流掰一掰手腕的。而零跑的产品虽然“全栈自研”，却没有这样的技术优势，与比亚迪、蔚来、小鹏和理想相比，它没有什么可以拿来吊打友军、“遥遥领先”的卖点。
唯一特别像小米的，反而是小米特别想甩掉的“廉价（也可称为屌丝）”气质。一旦这样的特点在消费者印象中固化，未来再想提升产品溢价可就难于上青天了。
上岸之难，极为残酷。即便做出了好产品，打出了强特点，又早早上市的车企，也不一定安全。
小鹏去年推出了旗下最重要的一款旗舰车型G9，无论是专业的车评人，还是普通的购车者，都对这款产品赞不绝口。
董事长何小鹏也很自信，说G9是“50万以内最好的SUV”，将接棒保时捷成标杆，明年销量超过奥迪Q5。
但小鹏发布“迷宫式”的价格配置后，就引发了集体吐槽，直接翻车。在强大的舆论浪潮下，G9上市不到48小时，便推翻了所有产品定价、配置，甚至命名逻辑。相比原方案，新方案不仅车型配置变了，还变相降价了两万。
小鹏发布G9“迷宫式”的价格配置，一共六个版本：最便宜的丐版30万，最贵的纪念版46.99万，足足差了 16 万
但“知错能改，善莫大焉”的小鹏，依然未能挽回用户的心。
从7月份开始，在工厂基本恢复生产的前提下，小鹏的增速却明显放缓，2023年1月交付量更是只有5218台，同比跌了一半还多。如今的小鹏不但是“蔚小理”中的后进生，甚至还有掉出队列的危险。
虽然G9是一辆好车，但习惯了小鹏15万-30万定价的消费者们，一时还无法接受它蹿升至40万的事实。品牌定位偏低，溢价能力不足制约了小鹏的往上突破。
而小鹏引以为傲的辅助驾驶，则因为过长的推进进度，让很多消费者失去了耐心。尽管城市NGP等功能仍领先于其他竞品，但对于更主流的普通消费者，辅助驾驶远不如大空间、好设计、又能加油又能用电等特征吸引人。
市场不相信眼泪
今年进入新能源车企的决赛圈，一个很关键的因素在于，2023年1月1日，中国新能源汽车行业彻底告别了“补贴时代”。
自2009年起对新能源汽车给予补助以来，中国的补贴政策总共延续了13年。补贴范围从试点走向了全国，推广范围也由公共领域走向私人领域。车企得到补贴，缓和了资金压力。消费者得到折扣，是看得见的实惠。
巨额的投入，培育了一个全球最大的新能源汽车市场，换来了中国新能源保有量“从0到1300万+”的变化，也因此培育了一批颇具实力和潜力的 “造车新势力”。
2017年-2020年，每辆新能源车平均能够获得补贴分别为6.73万元、5.04万元、3.74万元，2.3万元。但随着补助在中后期逐年退坡，一些本就在盈亏临界点挣扎的企业开始消失。
而到了如今的“0补贴时代“，新能源汽车除了免购置税、以及部分城市上牌费用有减免之外，几乎和燃油车站上了同一条起跑线上。为了进一步吸引消费者，企业只能提供更好的产品、更优惠的价格、更优质的服务。
这有这样，才有可能在滚烫的红海中杀出一条血路。
而最先动手的，正是那条一直以来都被寄予“搅局鲢鱼”厚望的特斯拉。
1月6日，特斯拉对旗下车型降价，最高降幅达到4.8万元，众多产品价格创下史低，力度空前。
1月6日，特斯拉推出model s/x的升级版新车型，而后宣布主打车型降价2万—4.8万元，创下历史新低。本次降价后，特斯拉model 3售价为22.99万元-32.99万元
在特斯拉“以价换量”的策略下，国产新能源汽车都受到了巨大的冲击。在问界、小鹏等车企相继跟随降价之后，岚图、埃安、极氪、零跑、飞凡等品牌也纷纷推出不同形式的限时优惠活动。
连起售价只有3.28万元的五菱宏光Mini EV也将入门版的价格调整为2.98万元，下降了3000元。曾经说过“打死不降价”的蔚来，通过各种杂七杂八的降价选项，甚至一度产生了与原价相差8万元以上的优惠。
比亚迪最新上市的秦PLUS DM-i 2023冠军版，更是杀到了10万元以内，直接对标卡罗拉、朗逸等合资品牌紧凑型燃油车，彻底颠覆了A级燃油车行业格局。
看着车企们纷纷内卷，消费者的姿态瞬间变高，买方市场的趋势进一步加强。
“蹲一个19.8万的毛豆3。”“蔚来都降8万了，这小鹏不跟一下？”“秦dmi都9万9千8了，汉dmi 15万还会远吗？”
产能集中释放下，新能源行业的供需矛盾出现转向——从供不应求、订单爆表的状况，逐渐转变为产能过剩、价格竞争的“勇敢者游戏”。图源：表外表里
如果查看懂车帝、汽车之家等车友论坛，会察觉一股浓厚的观望氛围。持币待购的人，也大都感知了今年会是车企们玩命搏杀的一年，如果不是急着用车，更愿意静候新一波的“降价狂潮”。
买涨不买跌的逻辑，放在车市也同样适用。
特斯拉车主抵制特斯拉降价
此外，考虑到2022年受补贴政策影响，相当部分的购车需求已在一定程度上透支。存量市场的零和博弈，残酷性不言而明，更何况是走低的市场呢？
和曾经百花齐放的手机市场，最终只会被“苹果+华米OV”几家公司瓜分一样。未来的汽车市场格局，也一定同样遵循着马太效应，仅留下数位强者。
市场不相信眼泪。
