10月17日，北京大学国家发展研究院举办了地方网约车发展与规制研讨会，就最近各地相继推出的网约车细则的合理性和合法性进行探讨。
近日，北京、上海、广州、深圳等地相继公布了网约车经营服务管理的实施细则草案，对司机户籍、车型、车龄等方面做出了严格限制，引起争议。
就网约车问题，北京大学国家发展研究院曾在北京大学朗润园内多次召开研讨会，最近的一次是在今年8月3日，探讨交通部等七部委刚刚联合颁布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，该《暂行办法》获得当时与会专家的普遍肯定，学界认为这为网约车的合法化和正当化开辟了一条途径。
但此次一些地方推出细则为网约车设置高门槛，被指与相对宽松的《暂行办法》相去甚远。
地方自治但要遵循统一规则
北京大学国家发展研究院教授周其仁认为，各地交通形势不同，地方事务应当由自己做决定，但在处理时还是要遵循一些统一规则。
“为什么网约车司机被要求有本地户籍，有人反驳说因为传统出租车司机就是如此。这里面就有一个一般准则问题，我们对户籍怎么看，是否要坚守这么一套束缚人的、有强烈社会歧视的身份制度？”周其仁说。
北京大学市场与网络经济研究中心主任张维迎则认为，网约车监管不能漠视穷人的权利，限车牌、户籍等都是跟穷人过不去，但一个健康的循环就是应该给每一个人靠自己的努力和劳动养活自己的权利，保护穷人的权利也有利于富人。
一种限制网约车的观点认为，网约车增加了城市拥堵。
但北京大学国家发展研究院教授薛兆丰反驳说：“事实上，拥堵原因数之不尽：放开二胎政策会增加拥堵，天安门升旗会增加拥堵，教授开个讲座也会增加拥堵，交通部门又将作何处置？交通部门是否要逐一干预？”
在薛兆丰看来，城市发展是人群聚集在一起的结果，交通部门应予以配合。拥堵的增加是由于人们的出行意愿增加了。从环保的角度看，先要抑制的应该是巡游出租车，因为网约车平台的有效调度，肯定减少了车辆的空驶，必然提高了车辆和道路的使用效率。”
薛兆丰建议，应当彻底修正地方网约车政策中对户籍、轴距、排量等条件的限制。
北京大学法学院副院长沈岿指出，一些地方政府此次为网约车设定的条件，和5个原则可能有所抵触。
其中包括：市场统一原则，行政许可不得限制其他地区的个人或者企业到本地区从事生产经营和提供服务；公平原则和市场原则，针对车型的监管违背了这两者；比例原则，行政机关要采取的手段需必要、应当和适当，而户籍问题和车辆安全、人口规模等没有必然的逻辑关系，手段不一定能实现目标。
今年10月8日，北京市的网约车政策出台，征求意见截止到10月14日，11月1日正式配合交通部规章予以实施。沈岿指出，交通部的规章给了4个月来准备，北京政策给出的时间太少，听取公众议论的诚意可能不足。
中国社科院经济研究所副所长朱恒鹏指出，司机与约车平台之间的关系，和司机与出租车公司之间的关系不一样，双方都是平台，在市场经济体制下，法无授权即可为。首先要讨论的不是如何规制，而是凭什么规制，哪些事情该政府管，这需要讨论。如果没有立法权，出台再合理的规定都不行。
传统出租车会慢慢消亡？
工信部电信研究院政策与经济研究所副总工程师何霞称，网约车领域更要注意审慎监管、包容性监管。交通部的政策体现出发展政策的倾向性，地方监管的属性在加强。网约车可以有效增加就业岗位的供给，可以带动云、大数据的分析，助力交通发展。
同时，网约车是区域性市场，各地新政要兼顾满足公共出行的需求和缓解交通之间的关系。把市场供给压缩到极小，无法满足出行需求，会导致黑车市场的又一次死灰复燃。
何霞认为，目前过于压缩对出租车的转型升级没有好处，出租车要借助技术发展的契机来改善服务和流程。未来约车行业的发展基于网络相连，无人驾驶也是一个趋势，从这一角度看传统出租车会慢慢消亡。
上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈认为，城市比农村拥堵，是便于交流的场所，而现在的政策是在消灭这种方便。相比出租车，网约车的生产组织方式更好，能够提供全球服务。乘客通过登录软件来预约网约车，登录这一行为就建立了网约车与乘客之间的费率、司机资格、保险、残疾人特殊需求在内的合约关系，相比较传统出租车而言，乘客获得了更多信息,更有保障和选择权。
国家行政学院决策咨询部副主任丁元竹称，应当加快推进政府和约车平台的合作。从政府的角度看，建立一个相应的数据平台的成本很高，如何通过政府和网络约车平台的合作，来进一步优化城市的交通规划和交通运输非常重要。Uber在美国就通过和波士顿政府合作，向其提供数据，政府从而进行规划，优化交通运行。
“我们政府购买公共服务这一块的政策也在不断的实施，能否将其延伸到与平台数据的使用？很多体制机制的问题到了一定阶段，需要通过技术创新，由技术和体制一起来解决。”丁元竹说。
