国美大厦将倾，安迅物流要何去何从？
自上周开始，“国美停发工资”的新闻越演越烈。看来这一次国美的现金流确实是遇到了困难。
“母体”受难，安迅物流作为国美旗下合同物流企业，也定会受到巨大冲击，甚至有可能被连根拔起。
国美与安迅物流目前的遭遇，又让人不得不想起他们的老对手：苏宁易购与苏宁物流。苏宁物流在母公司资金吃紧的情况下，业务也受到了重创。
安迅物流与苏宁物流接连遇到的发展困境，似乎都重复着一个大家不愿意接受的事实：社会化企业物流与母公司之间未必一荣俱荣，但一定会一损俱损。
安迅物流，失去断臂求生的机会
一直低调的安迅物流，上一次的高光时刻是去年的8月份。当时，在国美创始人黄光裕的设想下，安迅物流会承担国美开辟零售新赛道过程中供应链升级的重任。
因此，安迅物流先是上线“快递”业务，后又宣布旗下零担、专车、装配一体的供应链物流网络“安迅卡航”上线。
作为一家从企业物流部门独立出来的物流企业，安迅物流这些年的社会化做得不错。
根据去年安迅物流透露的消息，其外部收入占比近50%，并且其服务的行业也从家电扩大到了汽配、快消、家居等。比较有代表性的，是其与格力、小米、美的、宜家、居然之家等企业的合作。
换句话说，即使刨除国美的引流，安迅物流仅仅依靠外部业务，依然是一家规模不错的物流企业。
可惜的是，虽然业务层面上实现了一定的独立性，但是安迅物流内部运营上却始终没能断开与国美的联系。
据内部人士透露，安迅物流虽然已经独立运营，但其财务权与人事权受到国美很大的约束。安迅物流所服务的来自国美的业务，经常要面临很长的账期。虽然有不少外部业务能够实现盈利，但因为财务方面的不独立，安迅物流很难掌握足够的可用于自身发展的资金，甚至说还要向国美输血。
今年1月份，安迅物流宣布了独立IPO计划，但又在8月“打包”注入了国美零售。
想必国美此举除了想借供应链热度抬一抬市值外，也是希望能靠物流反哺商流。但是，国美面临的资金缺口，不是安迅物流能应对的。
根据国美财报数据，其在2021年实现营收464.84亿元，同比增长5.36％。这是近年来国美首次实现同比增长。但与增长的营收数据同时存在的，是2021年国美亏损的44亿元。这已经是国美连续第五年亏损。
国美近五年财务业绩，来源：国美2021年度报告
值得注意的是，安迅物流是一家轻资产的物流企业。
这意味着，业务量腰斩的情况下，企业是有极速收缩能力的，不会受到重资产的拖累。虽然会伤筋动骨，但仍然有可能活下去。
但安迅物流连这样断臂求生的机会都没有，只能随着国美未来的走向一起沉浮。
苏宁物流，羽翼未丰就被折断
安迅物流当前的情况，让人不得不联想到苏宁物流。但苏宁物流与安迅物流不同，其资产投资比较重。
因为一直强调重资产、重运营，苏宁物流仓储环节配备的硬件与软件，都是非常扎实和专业的。
根据官方数据来看，苏宁物流目前拥有的仓储面积达到了1200万平方米，业务涵盖大件、小件、冷链、跨境，拥有24000多个末端网点，90%以上区域可以实现次日达，下沉市场建设了1500家苏宁帮客县镇服务中心，24小时送装服务覆盖30000多个乡镇。
苏宁物流发展过程中最大的“坑”，就是与苏宁的发展太过于亦步亦趋。
自2012年开始，苏宁为了转型、保持成长能力，开始在电商、物流、金融、地产、体育、科技等多个领域进行多元化布局。
但因为缺乏跨界的管理人才和行业资源，以及体系内缺乏流量支持，苏宁物流不仅没有给苏宁带来预想中的收益，还给苏宁增加了资金负担。
从2020年11月开始，苏宁就已多次陷入债务违约、资金链问题的传闻。
跟随母公司的发展节奏，苏宁物流在2018、2019年也进行了疯狂扩张。尤其是在同城配送、冷链这两项新业务上，苏宁物流快速布局，而后又入局无人驾驶和无人最后一公里配送。
大笔的资金投进去，能力建设起来了，物流网络铺开了，但苏宁物流却却迟迟没有等到母体输送的大量业务。没有业务量作支撑，物流就难成规模。
而与此同时，苏宁物流还时刻背负着天天快递这个“流血的伤口”。2017年，江苏苏宁物流有限公司以42.5亿元完成对天天快递的收购。被收购后的天天快递却陷入连年亏损，据苏宁财报，其收购天天快递3年半时间内亏损超40亿元。
此外，因内部缺少专业化的快递人才，苏宁物流与天天快递这张加盟制快递网络的融合始终不顺利。
苏宁物流不同于安迅物流，其社会化走得晚了一些，外部业务占比比较小。过去的发展中，苏宁物流的中心是跟随苏宁的多元化布局进行能力建设，而没有专注于发展外部企业。
如果苏宁物流在苏宁业务撤出时，及时承接其他平台的业务，或许也不至于多条业务线紧急关闭。
其他企业是否会走向相似的命运？
企业物流转型物流企业，是行业内经常讨论的一个话题。
去年5月份在港股上市的京东物流，就是从企业物流转型为物流企业。其他的，还包括已申请创业板IPO的日日顺供应链、家电家居领域的美的旗下安得智联等。
从企业物流转型而来的物流企业，是有一定的光环的。这一点，从运联智库每年发布的“合同物流100强排名”中就能够看得出来。
运联智库发布的《2021年中国合同物流100强》（点击查看）的排名中，头部企业大部分是制造业或者大型商贸业的子公司或者关联公司，而独立第三方物流企业主要集中在“100强”的后半部分。相比之下，二者规模差距十分明显。
但体量和规模，会让企业产生一定的“优越感”，从而让人忽视这家物流企业是否真的完成了独立。尤其是，是否实现了管理与运营上的独立。
因为，即使独立运营，形式上拆分为独立法人，但这些物流企业也很难摆脱以母公司为先的理念。一个很典型的例子，就是有不少独立出来的物流企业，其管理人员多数都来源于母公司。
不实现人事权和财务权的独立，独立后的物流企业就很难按照外部市场需求去完善自身能力，也很难获取母公司内外的资金资源去充分投入，以拓展外部市场。
当“母体”发展状况良好，独立后的物流企业自然是风光无限，业务规模获得增长、盈利能力获得提升，甚至是去冲击IPO。但当“母体”遇难时，物流企业却不得不与其捆绑着坠入深渊。
经济学中有一个词是“资源诅咒”，指因对相对丰富的资源过分依赖，而导致贫困。这个词也可以用来解释企业物流社会化难题。
从企业物流转型而来的物流企业，会获得更多的资源加持；但商流赋予物流业务资源的通用性并不强，尤其是制造业。这就导致了“资源禀赋”有时候反而会成为一种束缚。（推荐阅读《企业物流社会化难题：菜鸟、京东物流、安得、准时达，谁能解开？》）
无法正确认识自己的能力边界，无法从组织管理上做到独立，安迅物流与苏宁物流的例子，或许还会在行业内上演。
