“21世纪的竞争不再是企业和企业之间的竞争，而是供应量与供应链之间的竞争。”1992年，欧洲供应链管理专家马丁·克里斯托弗发布的观点印证了30年后的现实。
近期，2022年4月车企销量逐步出炉。受疫情等客观因素影响，车企销量普遍下滑，不少车企销量遭遇“腰斩”。资料显示，2022年4月乘用车市场零售达到104.2万辆，同比下降35.5%。4月乘用车生产96.9万辆，同比下降41.1%，环比下降46.8%。
车企方面，除比亚迪以138.4%的增长拿下厂商零售销量冠军外，4月零售前15名榜单中，其余14家厂商销量同比均出现下滑。造车新势力也未能幸免，蔚来、理想、小鹏等车企4月交付环比齐跌。
销量下滑背后是供应链中断导致的车企生产遇阻，有业内人士表示，“这一次供应链因为危，使大家看到了背后强韧的供应链对产业的支撑，认识到了其真正的价值，建议大家趁势而上，让全社会更多地认识到供应链价值，尽快把我们汽车供应链包括整个供应链的专业影响力横向扩大。”在不稳定、不可控成为新常态的大背景下，强韧供应链成为摆出车企面前的一道课题。
乘联会秘书长崔东树在接受《中国经营报》记者采访时表示，“企业亟须在现有供应链体系中建立有效的风险监测能力，以快速准确地评估重大风险对企业销量及利润的影响，并制定相应的应急措施。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔建议，车企从增加库存、选择多家供应商，以及零部件企业围绕车企布局三个方面强韧供应链。麦肯锡全球合伙人方寅亮表示，当前车企应深化上游，重塑供应链，增强韧性。
多家车企产销承压
疫情笼罩下，多家车企产销承压。原本一汽-大众、上汽大众交替轮坐的月度销冠宝座被“后起之秀”比亚迪夺走。
乘联会数据显示，今年4月，比亚迪以138.3%的同比增长率、10.48万辆的销售成绩拿下厂商零售销冠。销量排行榜前15名，除比亚迪外的其他14家厂商零售销量同比出现不同程度下滑。其中，上汽大众、上汽通用、一汽-大众、长安汽车、长城汽车、一汽丰田、东风日产等厂商下滑比例超40%。上汽通用销量甚至出现腰斩。
车企销量下滑早有预兆。记者关注到，3月以来，受上海、江苏、沈阳、长春、广州、深圳等地暴发疫情影响，一汽大众、一汽丰田、华晨宝马、上汽大众等多家车企宣布停产。
“受疫情影响进口零部件短缺，涉及长三角地区的国产零部件体系供应商无法及时供货，有的甚至完全停工、停运，加之物流效率降低和运输时长不可控，导致生产不畅问题突出。”对此，乘联会方面解释称。
公开资料显示，4月上海地区五家主力车企生产环比下降75%，长春地区合资主力车企生产下降54%，其他地区总体下降38%，上海地区零部件体系的全国辐射效应凸显。
造车新势力也未能幸免。4月，造车新势力第二梯队车企零跑以9087辆交付量夺得造车新势力销量王冠，造车新势力头部“蔚小理”错失销冠。小鹏汽车、哪吒汽车分别以9002辆、8813辆交付量位列第二、第三。蔚来4月交付量5074辆，理想4月交付量4167台。
记者对比上述厂商公布的3、4月份交付量发现，4月造车新势力交付环比齐跌。其中，小鹏、零跑、哪吒4月交付量实现同比增长。理想、蔚来4月同比出现两位数下滑。
对此，理想汽车方面曾表示，“4月汽车产量遭遇重创，因为其近八成的汽车零部件供货均源自于上海及周边地区，上海新冠肺炎疫情阻碍了供应链、物流及生产。”
供应链中断扼住车企咽喉
传统车企、造车新势力销量下滑背后是“供应链受创”。
“能否按时交付，关系着企业的信誉。整个4月产能已恢复至正常状态下的70%。”采埃孚副总经理陈浩天介绍。记者从陈浩天了解到，位于上海嘉定区的采埃孚工厂复工后的第一批订单是为主要客户长城汽车和江铃汽车生产800台纵置8速自动变速器。
记者关注到，4月14日，坦克品牌官方发布通知称，受到上海、江苏、吉林等多地疫情影响，坦克300车型共涉及8家供应商伙伴停工、停运，坦克300车型于4月14日起暂停生产。
8家供应商中，采埃孚是其中一家，坦克300便搭载了采埃孚生产的纵置8速自动变速器。
坦克300暂停生产只是行业内的一个缩影。自3月以来，车企生产因供应链中断扼住咽喉。
“一辆车差一个零件都没法生产。” 蔚来汽车CEO李斌喊话称，“受长春和河北疫情影响，3月中旬我们有些零部件就断供了，靠着库存勉强支持到上周。最近又碰上上海和江苏等地疫情，很多合作伙伴供不了货，只能暂停生产。”
“中国汽车供应链呈现集中且不均匀的特征，比如这次上海、江苏疫情导致坦克、蔚来、东风日产停产。共同原因之一是位于苏州的博世工厂生产的ESP电子稳定系统供应不足。上海的汽车零部件企业可以说是为全国车企服务，如小鹏汽车的创始人何小鹏所说，‘如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，5月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了’。”张翔向记者表示。
公开资料显示，上海及其周边地区整车产量占全国15%~20%，零部件行业规模约占全国三成。
“随着疫情逐步缓解，政府和行业协会对复工复产的重视和支持，让我们看到了积极好转的趋势。然而，汽车等产业的供应链很长，环环相扣。整体恢复产能需要每一个生产供应和物流运输环节的打通，仍有待时间和共同努力。”在博世近日召开的中国2022年度新闻发布会上，博世中国总裁陈玉东表示。
供应链强韧迫在眉睫
不稳定、不可控成为新常态的大背景下，强韧供应链成为摆出车企面前的一道课题。“不同规模、频次的突发事件对供应链的冲击不可精确预测，更遑论避免；但企业并非只能‘徒呼奈何’。我们认为，要实现未雨绸缪，全行业需逐步改变传统学院式、追求成本及效率最优的供应链策略，转而以增强供应链韧性为核心目标。面对接踵而至的各类突发事件，各级供应商及主机厂长期奉行的准时化生产（JIT）理念，可能已无法满足业务可持续性要求。”麦肯锡咨询公司在研报中分析指出。
张翔表示，多品种、小批量的准时化生产策略（JIT）虽然节约成本，但有一定的弊端，“在人员、物流都满足的情况下，建议车企增加零部件库存。比如说准备一两个月的库存”。
麦肯锡咨询公司提出，企业通过三步走策略，逐渐从“救火式”应急反应，转变为“常态化、高韧性供应链管理”。从长远角度，构建供应链新常态，对供应链韧性形成战略认识，以达到供应链新常态。
张翔则建议，车企选择多家供应商来增加供应链稳健性的同时，加强与零部件公司的联系，零部件公司靠近整车厂进行布局，“比如特斯拉的电池供应商宁德时代在特斯拉工厂附近建厂，这样供应链就相对安全，至少不会面临物流中断的风险”。
“为打造高韧性供应链，车企可以考虑改变原本单纯的外采策略，更积极布局上游核心零部件环节，以增强相关环节能力水平，并提升产业链话语权。”麦肯锡咨询公司建议，“同时，对各品类采购以及介入策略开展更为动态的管理。以备受瞩目的汽车半导体为例，车企长久以来奉行传统价值链模式，在‘缺芯’大背景下，这一模式已显得左支右绌。不同车企应结合自身业务实际，探索参与半导体价值链环节的可能性，更积极应对汽车半导体‘保供’挑战。”
崔东树表示，“未来企业要强化供应链韧性，提升供应链战略规划、管理及执行能力。企业亟须在现有供应链体系中建立有效的风险监测能力，以快速准确地评估重大风险对企业销量及利润的影响，并制定相应的应急措施。企业需要提高相应的核心能力：供应链战略设计、动态集成化供应链规划、端到端供应链数据透明化及协同、运营模式优化。”
