2018年2月，长城汽车创立全资附属公司蜂巢能源。三年后的现在，股权穿透后，长城控股在蜂巢能源中的占比已降为46%，不足半数。
这是蜂巢能源经过三轮市场化股权融资的最直接表现。近日，蜂巢能源举行了B轮融资交割仪式，融资总额102.8亿元人民币。该轮融资新增股东25个，至此，蜂巢能源股东数已达50个。此轮融资过后，长城控股的占比相应地降为46%。
另一自主车企比亚迪也有着类似的情况，其旗下公司比亚迪半导体在2020年完成了A轮、A+轮融资，融资总额达27亿元人民币，股东有中芯国际、小米科技、上汽投资、北汽产业投资、红杉资本等。公开资料显示，目前比亚迪股份在比亚迪半导体中的占比为72.3%。
这不过是车企分拆子公司进行独立运作的冰山一角，在汽车行业竞争加剧的情况下，越来越多的车企子公司为谋求更多资本、更多合作和更大销售市场,而被分拆以独立运营。
“捷氢公司已经对外宣布要上市了，包括中海庭、联创电子等，也要在近期完成分拆上市的准备，其它公司都在路上。”在6月举办的上汽集团《智咖汇》上，上汽集团副总裁、总工程师祖似杰表示，上汽集团共有14家科技公司，其中有3家已在筹备独立上市。
与长城汽车和比亚迪不同，上汽集团“大手笔”地拿出14家科技公司，其中不止涵盖硬件类的零部件公司，还包含了专攻智能汽车解决方案的软件公司。资料显示，这14家公司包括了智能网联、三电系统、信息安全、智能驾驶等领域，这显示出国内最大车企对待子公司分拆上市的态度。
“（除了已准备融资的公司外）后续其它的会陆续向社会开放资本，也是希望他们做强做大，在服务上汽的基础上为行业服务，甚至有些技术我认为可以是万亿级的。”祖似杰在接受包括经济观察报在内的记者采访时说道。
在众多车企旗下子公司的分拆、独立趋势背后，新的商业模式正在逐步体现，该模式围绕着产业的“打造”与“应用”成为车企的心头好。在产业打造方面，资本的开放、多方合作帮助企业更好、更快地进行发展；在应用方面，更多的开放供应被认为是车企子公司未来的发展节奏之一。
分拆热潮
蜂巢能源前不久完成的B轮融资，也正是其上市前的最后一轮融资。据媒体报道，B轮融资后，蜂巢能源的估值约达362.8亿元。
不止是蜂巢能源，将子公司独立进行分拆上市，已经成为一些车企的共同策略。长城汽车蜂巢易创联席董事长郑立鹏也曾在蜂巢动力第1000万台发动机下线仪式上表示，发动机板块未来的定位也一定是分拆上市，未来长城在蜂巢动力供应中的比例会低到50%以内。
比亚迪旗下的动力电池公司弗迪电池有着相似的策略，比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞近日在接受媒体采访时表示，弗迪电池在将来一两年会逐步推向资本市场，要做“大家的弗迪”，而不是“比亚迪的弗迪”。
据媒体报道，长城旗下蜂巢能源以及比亚迪半导体、比亚迪弗迪电池都有着进军资本市场进行IPO的计划。今年6月，比亚迪股份发布公告称，拟分拆所属子公司比亚迪半导体至深交所创业板上市。目前，亚迪半导体创业板上市申请已获受理。今年4月，李云飞表示,比亚迪旗下的弗迪电池也将在一两年内推进上市事宜。
如果说长城、比亚迪对动力电池、半导体子公司的独立和分拆，只是其对硬件产业的开放，那么上汽分拆独立的子公司类别则更加全面。
上汽旗下已有14家科技公司，在接受包括经济观察报在内的记者采访时，祖似杰对这些科技公司的类别和定位均作出介绍。
上汽集团14家科技公司的阵营围绕电动化和智能网联形成，电动化包括了三电（电池、电机、电控系统），目前已知的捷氢科技负责电池；智能网联领域则有零束公司和“云”的公司。此外，还包括了上汽与阿里合资的斑马公司、专攻高精地图的中海庭公司、即将成立的网络信息安全公司、智能网联平台公司、智能驾驶公司等。
“这些公司一是为了解决新的机制的问题，另外是解决为行业服务的基本考虑。”祖似杰解释称，产业链上的做法是企业自己只投资一部分，甚至还可以与竞争对手一起投资给子公司，竞争对手同时也能变成合作伙伴。
在软件公司的独立上，上汽以零束公司为首的智能网联公司有另一套合作方法。“我相信我们（零束与其他企业）会找到一条合作的路径，无论将来是他们持股投资我们，还是采取更灵活的商业模式。不一定‘全家桶’卖给他，可以卖给他一些模块和软件中间件。”上汽零束软件CEO李君在接受包括经济观察报在内的记者采访时表示，软件需要市场、运作迭代、场景和打磨，行业需要更加开放。
“在合资品牌方面我们也在积极寻找业务机会。”李君介绍称，目前零束的客户仍然只是上汽集团内部的两大电动车品牌——智己汽车和R汽车。公开资料显示，零束的业务范围几乎囊括整个智能网联领域，包括中央集中式电子架构、SOA软件及开发者平台、全栈OTA及网络安全、智能车的数据工厂四个方面。
抢占鳌头
车企分拆独立旗下子公司主要有两大原因，一是从融资角度来看，子公司分拆独立后，充足的外部资金能够使子公司快速发展扩大；二是从供应角度来看，开放的融资往往能带来更多客户，而不仅仅局限于供应母公司的需求。
蜂巢能源、弗迪电池等公司身处竞争不断加剧的电池领域，资金的充足与否对抢占市场起到关键性的作用。有媒体报道称，蜂巢能源要在2025年产能达到200GWh，需要的资金量大概在600-700亿元，后续的资金量需要通过上市来募集。
“我们预计今年的下半年还会新增1-2个大型基地。”蜂巢能源董事长兼CEO杨红新在B轮融资交割仪式上表示，蜂巢能源当下的主要矛盾是客户订单持续增加和有效产能不足。蜂巢能源表示，本次募集资金主要用于新技术研发和新工厂建设。
蜂巢能源独立融资的背景，是电池领域不断升温的竞争氛围。公开数据显示，今年上半年国内动力电池装机量排行榜中，蜂巢能源以0.84GWh的装机量挤入TOP10，位列第7。与去年同期相比，比亚迪以7.65GWh的装机量赶超LG化学位列第二，宁德时代以25.76GWh的装机量独占鳌头，占据了49.1%的份额。
蜂巢能源目前已经获得包括长城汽车、吉利汽车、东风汽车、PSA、合众、金康、零跑等国内国际主流汽车厂家25个销售定点，已有10余款装载蜂巢能源电池系统的整车完成了公告认证。杨红新表示，明年长城装机占比将降到50%左右，后年会降到40%左右。这意味着在长城之外，蜂巢能源将逐步迎来更多其他客户。
与长城和比亚迪相比，上汽对零部件供应链的把控更加彻底。“我们非常重视对产业链的建设，同时在一些关键的零部件体系上也会面临供应链安全的问题，在这方面上汽还是会自己打造。”祖似杰表示，由于一些自主打造的零部件体系需要巨大投入，因此上汽会采取多种方式解决，一些是合作的方式，甚至是资本的方式，但上汽也将掌握核心的东西。
零部件硬件公司之外，软件类子公司的独立运作更大的意义在于合作打造。在汽车行业各方面都开启全面竞速的现在，这将是不少企业抢占窗口期的对策。
“我们打造了SOA软件平台，邀请了百度、阿里、腾讯、京东、华为、OPPO、Momneta、地平线等加盟汽车生态的打造，能够携手打造一个软平台、跨车型的体系，让SOA变成中国标准的组件。”祖似杰认为，在上汽集团的竞争力体现上，软件生态是必不可少的一环，需要多方参与。
零束则认为，其研发的智能汽车全栈解决方案具有极强的竞争力。“大家不要觉得我也搞个软件，招一两百号人，就能搞个智能汽车全栈解决方案。”李君说道，这样的全栈解决方案需要高投入、长周期，并且在全生命周期都需要维护和升级。资料显示，上汽为此投入高达3000亿元。
针对华为是不是零束竞争对手这一问题，李君回答称，不评价华为，但其同时指出，在未来，中国乘用汽车市场会有几家类似的乘用车解决方案企业走出来，不可能只有一家。
实际上，在车企零部件、软件子公司不断独立运作的现在，其与行业“土著”供应商的竞争也或将成为一大热点。电池领域的宁德时代与LG化学、半导体领域的地平线、智能汽车解决方案领域的华为⋯⋯它们都将面临传统车企独立子公司的挑战。融资灌入、合作升级，更多的挑战与搏斗将在未来逐一上演。
