2005年后，比亚迪的全面攻势，本质上是激进的转型策略。王传福所希冀的，是尽快夯实电动汽车的核心技术、制造工程以及商用化基础，以便在外部环境具备时先人一步实现战略转型，成为电动汽车领域的引领者。但激进型的战略从来都意味着高风险，依赖于对内外环境与趋势的精准把握。
即使是在高速发展时期，在对比亚迪前瞻性布局的一片赞誉声中，怀疑与质疑的声音从未间断过。归纳来看，大致集中在几个方面：
对比亚迪电动汽车商用化进程的担忧；
对国家政策环境走向的担忧；
对比亚迪未来资金状况、汽车品质管理、品牌建设等“基本面”的担忧。
“电动化”的节奏
市场对比亚迪在电动汽车方面的先进技术是认可的。即使是最极端的观点，也多是质疑比亚迪的技术领先程度以及是否可以形成对国际汽车巨头的压倒性优势，一般不针对比亚迪取得的技术突破。最主要的呼声是，要比亚迪给出一个大规模商业化的时间表。
在这方面，比亚迪缺乏一个应对市场呼声的体系化应对方案。在内部沟通上的欠缺，也使比亚迪高层无法有效利用市场反馈。
比亚迪在2008年和2009年推出了可商用化的电动车车型，但这并不意味着电动车商用化自此可以一帆风顺，反倒提高了市场的预期。消费者环保意识不固然可以作为销路不畅的一个解释，但营造新能源汽车的消费氛围，很大程度上也是汽车厂商应有的责任。
2009年前7个月，丰田普锐斯在美国实现了超过7万辆的销量，丰田的环保营销举措功不可没。从这方面来讲，比亚迪需要进行的学习和调整还有很多。向电动汽车制造商转型是比亚迪品牌高端化大战略的一部分，或者可以说，是终极的目标。
很显然，当电动汽车全面量产铺开以后，比亚迪才不会从低端的“10万元以下”来开始，借新能源领先者的品牌效应从中高端定位开始才更为合理。
在2010年，比亚迪已经做好商用化准备，“有条件”投放市场的电动车型还是那两款，插电混动轿车F3DM和纯电轿车e6。F3DM在2008年上市，主要针对的是非个人用户，其响应国家新能源汽车应用示范工程，借势进行品牌宣传推广以逐步打开市场的用意可能更多一些。
面向个人用户的F3DM在2010年实现了上市，每月都有上百辆的销量，但比亚迪对市场的预热做得并不够好。
以“节能、环保”理念来形成品牌溢价的期望不能实现，如果要尽快形成销量，恐怕就只好靠压低价格。压低价格，意味着要有人来承担增加的新能源模块的成本，这就变成了消费者、比亚迪和政府补贴三者之间的循环博弈。
对政策走向的把握
比亚迪从全球电动汽车技术与商用化发展的大趋势出发，认为新能源汽车市场会在三五年内正式形成。但如果从国家政策走向来预测，估计可以得到更为精确的结果。
整个2008年，科技部部长万钢都在奔走呼喊，为将新能源汽车产业化纳入国家战略发声：“希望经过4年到5年的努力，在2012年每年汽车产量中有10%，就是至少有100万辆以上是节能新能源汽车。”
2009年1月，由科技部联合财政部、发改委、工信部共同发起的“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”（十城千辆工程）正式启动，提出要用3年的时间，力争使全国新能源汽车的运营规模在2012年占到汽车市场份额的10%；
2月，财政部和科技部联合发布《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，被纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中的车型将按标准享受财政补贴。
“十城千辆工程”推广应用的范围局限于公共交通、出租等公共服务领域，对个人购车不予补贴。比亚迪F3DM成为第一批进入推荐目录的乘用车车型。
2009年3月，《汽车产业调整和振兴规划》出台，提出在三年内形成50万辆新能源汽车的产能，新能源汽车销量占到乘用车销售总量的5%左右。
2009年，时任工信部副部长的苗圩表示中央正在考虑对私人购买新能源汽车实施补贴，“根据节能的效果好坏，每辆轿车补贴1万元到5万元不等，这个比例还是很高的。这应该是一个长期的鼓励政策。”
种种迹象表明，中国的新能源汽车商业化在走一条与发达国家所不同的道路。
因此，新能源汽车厂商必须主动将自身的新能源车研发、商用化方向与国家政策相对接，借国家政策的东风进行市场宣传，打消市场对新能源汽车商用化的顾虑。
但即便到了2010年，传闻中的《节能与新能源汽车产业发展规划》仍在酝酿之中。
政策将优先支持的技术路线是纯电动车还是混合动力，是公共领域用车还是个人用户用车，是以税收减免还是直接补贴的方式，皆无从得知。
比亚迪标榜自己将成为新能源汽车的未来领军企业，但既然销量都难有，那比亚迪何以证明自己的新能源汽车发展战略不会功败垂成、前功尽弃？
虽然这种担忧日益发酵，但比亚迪却并没有花费太多的精力对外沟通以最大限度求得共识，而是从自身战略出发继续斥巨资建设铁锂电池产能、并购客车制造企业，且宣称要进军电动大巴产业。
一方面，燃油汽车的销售收入、利润增幅在下降；另一方面，新能源汽车投入越来越大，但商用化看不到曙光。这就不难理解，整个2010年，人们为何对比亚迪新能源汽车的发展持怀疑的态度。
“基本面”的维护
资金、品质与品牌相互关联，是制定发展战略需要系统性考虑的三大要件。
在比亚迪新能源汽车商业化进程仍在摸索的情况下，比亚迪要确保不在未来的新能源汽车竞争中失去先机，唯有依靠自己来筹措发展资金，依靠资本市场或者自身资金积累。
2008年以来的全球经济低迷，使IT零部件与代工业务已难有飞跃性的上升，这样一来，主要的内部资金供给任务就压在了燃油汽车业务上。而燃油汽车一旦出现问题，那么比亚迪的整个战略布局恐怕就将陷入危机之中。
以高性价比为优势进入低端市场，再通过薄利多销提高市场份额的同时形成技术、品牌以及口碑的原始积累，然后不断冲击中高端市场，几乎是所有自主品牌车企的既定路线。
具体路径可以有所区别，比如是拼燃油汽车还是电动汽车，但产品结构本身要迈向高端化是事关企业存亡的硬指标。
因为在中国经济整体上扬，消费升级、制造成本上升以及合资品牌下压的大趋势之下，低端燃油车型市场的容量会不会萎缩，即便不萎缩还能不能挣钱都不容乐观。至少微型燃油轿车走过的历程是一个参考。
比亚迪在各种场合都宣称，品牌高端化、在中高端市场开疆辟土是比亚迪的既定责任。
2010年以前，在瞄准“10万元以上”中高端市场的产品组合中，有最早出道、销量不错但止步于10万元价位的F6（2008年3月上市），有为拓展“3系列”产品纵深、提高系列平均定位的升级改版车型G3（2009年10月上市）。
F6和G3在2010年都冲到了5万辆销量这个层级，虽然最终这两款车型都没有达到年销量过10万，但比亚迪的第一波品牌高端化冲击并没有输。
2010年，比亚迪又推出了两款新车型，比亚迪首个MPV车型M6（2010年8月）以及“3系列”的第3个车型L3（2010年第4季度），分别定位于商务MPV和A级轿跑细分市场。
这两款车能够有上规模的销量，都是2011年以后的事情了（L3后来的表现不俗，但M6的市场表现也只能说是不温不火）。
从整个燃油汽车产品组合来看，比亚迪主要的销量还是来源于低档车型的F3和F0，加之出现的汽车品质问题，给消费者的印象就是比亚迪对中高端市场投入不足、市场表现不尽如人意了。
比亚迪还提出了第三条升级路径——硅铁战略。
2009年年末，比亚迪宣布在继IT、汽车之后，将进入新能源领域。按照比亚迪的规划，新能源业务包括三个组成部分。
比亚迪的“硅铁战略”就是要以现有的电池制造、IT零部件制造与代工以及汽车制造为基础，形成一个包括太阳能发电、储能电站和电动汽车三个产业板块的超级新能源业务群。
硅铁战略的内核恰恰就是王传福提出的“三大梦想”，旨在将比亚迪打造成一个面向未来的新能源解决方案的提供商。
单纯从技术逻辑来看，王传福主张的三大梦想有其合理之处。
太阳能发电是真正的可持续发展的无污染产业，所以只要能将太阳能发电成本降到一个合理的范围，那么太阳能发电行业就必然进入高速发展阶段。
王传福提出要在太阳能发电领域再现比亚迪的垂直整合展模式，从硅矿开采、单晶硅制造、电池组件制造再到太阳能电站建造全线通吃，以加速技术研发、降低成本。
按照这个思路，储能电站未来也将有很大的市场，比亚迪基于领先的磷酸铁锂电池技术进行储能电站建设，帮助电网企业移峰填谷、平滑负荷曲线，帮助太阳能、风能等可再生能源发电企业将不稳定的、断续的电能储存起来，实现更稳定的并网。
当然，这项技术也可以应用于家庭，将富余的电储存下来供其他时候使用。至于电动汽车，则是比亚迪现阶段全力在推的，并将其视为商用化大潮即将来临时有着巨大潜在市场的领域。
对于硅铁战略的实施，比亚迪不遗余力。他们在深圳建成了两个示范性储能试验电站，在陕西设立多晶硅生产和太阳能电池生产基地，整个“三电”梦想的投资规模已达几十亿元规模。但战略是否合理，并不只看是否与技术大趋势相吻合。
比亚迪靠什么在电池、汽车领域取得成功？对技术趋势的准确判断只是其一，但并不是全部。市场的走向充满了各种难以预测的因素，这无疑会加大比亚迪大规模投资的风险性。
