2016年，当全球176个缔约方在巴黎签署了应对气候变化的《巴黎协定》时，汽车电气化转型就已经成为了不可逆转的趋势。
据EVvolumes.com网站汇集的数据，2020年全球电池电动汽车(BEV)和插电式混合动力汽车(PHEV)的销量达到324万辆，比2019年(226万辆)增长43%。
接下来，销量还会迅速增长。根据国际能源署(IEA)的分析，按照SDS情景(即实现《巴黎协定》的目标)测算，2030年全球电动汽车存量将达2.3亿辆，占道路车辆总数的12%。分析还指出，平均一辆传统汽车所需新型原材料约为33千克，而电动汽车则超过200千克，是传统汽车的6倍。
大到时代背景的风向，小到电动车销量以及所需新型原材料的增长，都指向一个事实：对于金属矿产量的需求会在未来持续走高。
据了解，新能源汽车制造过程中，动力电池是最关键的部件，对于金属矿产需求量也是最高的。动力电池的原材料，主要包括正负极材料、电解液、电极基材、隔离膜和罐材等。
这其中，钴、镍、锂、锰等金属矿产，作为电池制造过程中重要的原材料，在新造车现在和未来激烈的竞争中占据着重要地位。
因为最早中国在押注电动车，并通过补贴大幅提升电动车的普及率。目前，中国的影响力，几乎涵盖了动力电池中的每个组件。根据Benchmark Mineral Intelligence的数据，中国在全球锂钴和其他原材料精制加工市场的占比超6成。
不过，随着美国、欧洲等大力推进电动汽车产业，一场争夺金属原材料的“隐秘战争”正在打响。据了解，拜登提出汽车和电池企业应该在美国本土生产，同时也要加大技术研发以赶超中国。欧洲方面，也在电池领域加大投入，正在建设多个电池工厂。
在众多新能源材料中，钴是电池稳定性和安全性的重要保障，但也是几种金属里储量最低、价格最高的。2019年，全球已探明的钴矿储量大约700万吨。相比之下，2019年锂矿全球储量是1700万吨，镍储量为8900万吨。这也使得它成为三元锂电池的瓶颈所在。
同时，围绕钴的产业链呈现出高度集中化的态势。目前，刚果(金)、古巴、澳大利亚三国总产量大约占全球钴矿总产量的75%，其中仅刚果(金)就占据了总产量的70%，在供应链中居于主导地位；中国占据全球钴矿加工业的67%左右；全球前十大钴矿公司了统治钴矿总产量的75%，其中总部位于瑞士的嘉能可一家独占30%左右，中国有四家公司(洛阳钼业、金川集团、华友钴业、中国中治)进入前十。 与此同时，下游企业为保证钴的供应，争相与上游企业绑定。格林美于今年3月宣布，全球最大的钴矿公司嘉能可承诺，将在未来10年为格林美供应不少于13.78万吨的钴资源；特斯拉在2020年6月，就被曝出计划与嘉能可签署采购钴金属协议，每年供应最多6000吨钴金属。
除了企业，政府层面也开始入局。储量和产量分别占全球市场50%和70%以上的刚果(金)，在2019年成立了一家国有钴业公司(EGC)，并于2021年3月31日正式挂牌成立。EGC将整合其境内手工开采钴的采购ˎ 处理ˎ 加工ˎ 销售和出口等整条产业链，最终拥有钴的定价权。换句话说，EGC将在钴行业占据垄断地位。
EGC的负责人在接受媒体采访时毫不避讳地讲到：“希望公司在钴市场的份额足够大，能够像沙特的阿美石油影响国际油价那样，影响钴的价格，并最终提高国家赚到的利润。我们相信，EGC将在钴市场树立起刚果的形象和地位。”
对于钴这种金属，无论是电池制造商还是汽车制造商，大家的态度都颇为矛盾。
一方面，使用钴的成本实在太高。现阶段占据电池市场主要地位的三元正极电池，长期以来成本居高不下的主因，就是其对钴的需求较大。钴的价格大概相当于镍的3倍，是锰的50倍。2020年，马斯克就曾表示，“如果最大限度地利用镍，把钴的使用量减少到零，可以使成本降低50％。” 除了价格高以外，钴价的波动性也是一个让业内感到头疼的问题。2021年一季度，钴价达到34.5万元/吨，同比增长26%，环比增长28%，直到进入二季度的销售淡季，表现才趋于平稳。此前的2018年，钴价还曾飙升至68万元/吨的高位。
但另一方面，短期内钴又是一个能源电池绕不过去的技术因素。虽然宁德时代、特斯拉、蜂巢能源等企业都悄悄推进电池“去钴化”，但目前来看仍处于起步阶段，未成为主流的技术路线。
这也意味着，围绕钴展开的争夺战，将逐渐白热化。
除了钴之外，镍和锂也对新能源产业来说，也是十分重要的新型原材料。
从目前来看，全球的锂资源主要集中在南美和澳洲的“三湖七矿”。其中，盐湖的开采相对容易，成本也比较低。目前在产的盐湖主要均位于南美洲智利、阿根廷和玻利维亚的三国交接处，被称为“锂三角”，包括三大盐湖(Atacama、Hombre Muerto和Olaroz)，以及两个正在开发盐湖Caui和Vida。
按全球的供给量来看，2019年澳大利亚、智利、中国和阿根廷四个国家占全球锂产量的96%；中游供应链方面，则主要在中国国内。据了解，全球60%的锂化产品，以及80%的氢氧化锂产品都是在中国生产。
至于企业层面，全球90%以上锂化产品的产能，集中在中国天齐锂业、智利矿业化工(SQM)、雅保公司、食品机械公司和澳大利亚Orocobre公司。 随着锂资源的价值逐渐被发现，各国更是把它当成战略资源。近日，美国总统拜登积极推动1740亿美元的“电动车扶持计划”。据彭博新闻社报道，仅今年第一季度，内华达州锂矿商就筹集近35亿美元，将投入锂矿开采、锂化产品的加工生产中。
日本软银集团，也在2018年4月投入约80亿日元，取得了加拿大内玛斯卡锂业9.9%的股权。与此同时，宝马、丰田、特斯拉等车企巨头纷纷布局上游锂矿资源。
除此之外，全球公司生产国，也在积极寻求变革。例如，智利期望自己不仅仅是资源出口国，也希望涉足电池生产。智利最大的锂开采商SQM宣布，将以折扣价出售给那些能带来电池技术的买家。但动力电池需要配套的供应链，以及大量稳定的需求，这恰恰是智利目前所欠缺的。
另一种不容忽视的原材料是镍。虽然储量虽然比较高、价格也相对稳定，但由于需求量的暴涨，镍在今年2月下旬涨到6年以来的历史高位，达到1.97万美元/吨。
巴西矿业巨头淡水河谷(Vale)数据显示，电动汽车领域，2030年用镍需求有望超过89万吨，激进估计有望达到170万吨。这意味着，未来十年新能源汽车领域镍需求增长将达8-16倍。
在庞大的需求面前，镍供应的短缺令企业感到担忧。频频喊话“高镍低钴”的马斯克就曾多次呼吁开采更多镍矿，他甚至表态“镍是我们(特斯拉)最大的瓶颈”。
可以看出，金属矿产这种供需趋紧的状况在影响着行业整体的发展。没有充足且高质量的金属矿、稳定的供应链，新能源汽车生产的稳定性、消费者购买意愿、投资者的投资意愿就都无法得到保障。价格出现的小波动，可能会造成行业风险的大提升。
这让我们很容易联想到在传统工业时期战略地位极为重要的石油资源。石油被称为“工业的血液”，在过去和现在的全球经济、政治格局中都占有着重要的地位。据国际货币基金组织估算，油价每上涨5美元，将使全球经济增长率下降约0.3百分点。
虽然石油在当今世界仍然是最为重要的能源资源，但是《巴黎协定》所展现出的全球范围内的共识，预告着新能源转型已是不可逆转的潮流。未来的某个时间，新能源将取代以石油为主的传统能源，而汽车电气化转型将在其中扮演重要角色。
正如刚果(金)国有钴矿企业EGC的负责人所说，他希望这家企业将成为钴矿行业的“沙特阿美”。面对当前金属矿产的供需情况以及产业链的现状，我们是否可以预测钴、镍、锂中将出现下一个“石油”？
