相比之下，外界对王传福的第二个决策也就是进入汽车行业，就基本是一边倒的质疑、不解乃至反对了。以借贷而来的几百万元资金起家，一路如履薄冰，几经磨难将比亚迪发展成充电电池领军企业的王传福，何尝不知道这个选择所隐藏的风险？
但王传福选择冒这个风险有他的理由。
长期追踪电池应用场景的他敏锐地发现，电动汽车在经过美日车企几番推动之下，正在快速接近商用阶段，而限制电动汽车正式投入商用的是电池。电动汽车的电池使用量巨大，在整车成本中，电池将占据相当大的比重。
尽管如此，比亚迪仍然有另外的选择，并不一定要自己造汽车。比亚迪也可以集中于做车用动力电池，然后静待电动汽车市场成熟起来，为车企做配套就可以。这样发展下去，比亚迪成为全球动力电池领军企业也是有可能的。
但王传福还是选择了立即进入汽车行业。
王传福是这样解释的：“因为未来电动汽车市场巨大，所以做电池的比亚迪要进入汽车行业；为了掌握造汽车的核心技术和积累电动汽车研发资金，我们要先从传统燃油汽车做起。”
至于为什么电动汽车的未来就一定是一片光明，王传福则更多是从理想和情怀去解释他的意图：电动汽车有助于缓解环境污染问题，节约能源，帮助人类构建绿色、可持续的环境；也将有助于中国的汽车工业和企业实现弯道超车，占据未来汽车工业发展的先机。
但很显然，不是所有人因为有梦想和情怀，就愿意接受高风险和可能的挫折。比亚迪进入汽车行业，是以收购秦川汽车这个中型地方国有汽车制造企业的形式开始的。
据2012年前一直担任比亚迪汽车销售公司总经理的夏治冰回忆，在决定是否并购的前几天，王传福问当时负责清算秦川汽车资产的夏治冰，“你觉得我们有戏吗？”夏治冰只得照实回答，“这绝对是个危险的游戏！”当时比亚迪的高管几乎都不赞成进入汽车行业，夏治冰也不例外。
入主秦川汽车
2003年1月22日，比亚迪以2.69亿元人民币收购西安秦川汽车有限公司77%的股份，成为继吉利之后第二家拥有轿车“准生证”的民营企业。从偶然得知秦川汽车在寻求资金支持到并购签约只用了短短3个月，王传福对收购秦川汽车志在必得，对并购的结果颇为满意。
王传福认为，对于秦川汽车这种对比亚迪来说价值巨大的稀缺资源，必须立即买下，而且动作必须要快，不然就被别人买走了。
以今天的眼光来看，这笔不到3亿元的投资的确物超所值。即便单单从资产溢价空间的角度来看，秦川汽车也可算是一份优质资产。
秦川汽车的前身是中国兵器集团北方秦川机械有限公司。作为20世纪90年代经济改革的一环，国家推动军工企业自主经营，进入民品领域参与市场竞争。
在汽车领域，1991年兵器工业总公司与日本铃木签订了整体合作协议，在全国布局了4家奥拓微型轿车生产点，重庆长安、西安秦川、湖南江南和吉林江北。
1995年兵工总开始改制以后，重庆长安优势日渐明显。在竞争中落败的秦川汽车只得在奥拓的基础上另起炉灶，打造自己的车型以期东山再起。全新设计的“福莱尔”加大了轴距，拥有奥拓系微型车最大的内部空间，当然还有最重要的，那就是秦川汽车耗费数亿元专门从国外引进先进的钣金和喷漆设备。
重出江湖的秦川汽车不负众望，2001年以福莱尔1.7万台年销量跃居0.8L微型车制造商第6名。
汽车销量虽然好转，秦川汽车却不得不另寻婆家，最突出的问题就是“造血能力”不足。2001年,净利润只有区区70万元，现金流近于枯竭。
但对于比亚迪这样的造车新势力，秦川汽车所具有的价值不言而喻：生产许可证、比较先进的生产线、销售网络，以及王传福所最看重的——对技术和质量的关注。这些有形、无形资源的价值，恐怕要比2.69亿元大许多。
但即便如此，王传福借秦川进入汽车行业的这一决定，在当时依然招来了比亚迪内外的质疑与反对。2000年以后，比亚迪在充电电池市场上继续高歌猛进。
2002年，以25亿元的销售收入实现利润6.58亿元，利润率超过25%；锂离子电池和镍氢电池全球排名第三，镍镉电池世界第一。
在大好形势下，比亚迪高管纠结的原因其实很简单，那就是为什么要从比亚迪费尽心血才构建成功，而且回报丰厚的“电池帝国”中出走，投身汽车这个竞争日趋激烈、未来满是不确定性的领域中？
震动资本市场
相比较于比亚迪高管们的沉默与犹豫，那些买了比亚迪股票、关注了比亚迪的国际投资基金经理和分析师们的反应可谓很强烈。
2002年7月，比亚迪在香港主板上市，发行价在当时的54只H股中是最高的，深得国际机构投资者的青睐。
正所谓“爱有多深，恨就有多深”，比亚迪并购秦川的消息宣布后，比亚迪的股价从18港元跌至12.5港元。持有比亚迪股票的外资基金公司纷纷向王传福施压，要求王传福改变这一决定，不改变就要大量卖出股票。
国际基金投资机构之所以翻脸，主要的原因是认为王传福没有按他们的规则来。这里面当然也有其合理诉求的一面。比如说，基金经理们质疑，就算比亚迪所预期的2003年秦川汽车利润可达3000万元（2002年利润的44倍），那这个回报率还是没有把钱放在造电池的回报率高。
为了获得投资者的支持，王传福进一步解释了这笔买卖的终极目的，并购秦川不过是比亚迪发展电动汽车中长期规划的第一步，未来比亚迪将协调发展汽车和电池这两个产业，让这两匹马并驾齐驱。
然而，并购是为了发展电动汽车的解释，更难以让基金经理们信服。对于基金经理们来说，比亚迪的电动汽车恐怕连“概念”都没成形，更多的是王传福这个超级电池技术控的梦想。
的确，在2002年6月的招股说明书上，比亚迪已经把电动汽车电池作为未来可能的投资方向之一。但这个“未来”来得实在太快也太突然，距离上市不过半年，而且，是以并购远在西北的一家传统汽车制造国企这样匪夷所思的方式开启的。
对于基金经理们来说，作为接受股权投资的承诺，比亚迪首先应该是招股书上写着的那个“要成为全球最大二次充电电池厂商”，然后才可以利用这一优势进入其他相关领域。
王传福和比亚迪的高管们虽然对此进行了多番解释，但还是没给出充分、有效的证据，可以让基金经理和分析师们能够通过“科学的、符合投资金融理论的”评估，得出任何正面的结论。
结果双方就站成了针锋相对的平行线，一边是慢条斯理宣称自己“已经决定下半生和汽车捆在一起”的“技术派”总裁王传福，而另一边则是反对这一决策的“理性派”基金经理们，他们坚持认为比亚迪三五年内肯定没办法把电池跟汽车相关起来。
既然相关不成，那一切就近乎归零，进入一个全新的竞争领域，而成败与否，当然也就成了一个不确定性的议题。
以投资机构基金经理、分析师们为代表的外部势力，更关心的不是王传福要一辈子跟汽车捆在一起这个说辞，而是王传福究竟打算用什么样的方法来捆，要用多长时间？
比亚迪的电动汽车商用化发展路线并无特别之处，也是沿着“概念车推出——试验性车型研发与小规模试用——商用车型研发——商用车型大规模上市”这条路子进行的：
2004年，北京车展展出纯电概念车ET、EF3，混动概念车Hybrid-S；
2006年，首款搭载磷酸铁电池的F3e电动汽车研发成功；
2008年，F3DM双模电动汽车推出；
2010年e6纯电动汽车推出；
2012年F3DM、e6销量过千；
2014年，混动汽车“秦”销量过万。
从概念车型到商用车型研发成功用5年时间，再到大规模销售又是6年的时间，前后总计11年。
11年是什么概念？快还是慢？在2003年，特斯拉刚刚成立。但鉴于特斯拉的科技创业基因和非同凡响的产品定位，我们还是对比另外两家制造型车企——通用和日产。
通用是第一代电动汽车的缔造者。通用1990年在洛杉矶国际汽车车展上展出了双座概念的电动跑车EV1，经过不断改进和完善，1996年EV1第一代量产型终于投产。量产型EV1的铅酸电池动力模块重达522公斤，这使得其售价高达3.5万美元，车体重量接近1.4吨，而续航里程却只有区区145公里。
2003年，通用终止了EV1项目，收回了已销售的1117辆EV1跑车并销毁了绝大部分。EV1作为第一代技术最为领先且最接近商用化的电动汽车，从概念车到有限量产开始用了6年，再到项目宣告失败，又经过了7年。
日产汽车是世界范围内纯电汽车开发与制造技术的引领者之一。日产1997年在洛杉矶国际汽车展上推出了其首款电动SUV车型Altra，使用的是继铅酸电池、镍氢电池之后，在能量密度上有突出优势的第三代锂电池技术。
日产在1998—2002年这段时间内制造了共计200台Altra，并交付给企业客户作为通勤等用途进行试验性小规模商用。而后日产不断升级其电动EV试验车型并和NEC合资设立AESC，直接涉足锂电池的研发与生产。
基于其不断的技术积累与研发投入，日产在2009年发布了其量产化纯电汽车车型聆风并不断改进，使聆风得以凭借极为稳定的产品质量、超长续航里程以及并不高昂的售价征服了日本国内及欧美市场。日产从1997年推出Altra到2010年聆风大规模销售，前前后后也用了13年时间。
