一、中欧铁路发展现状
过去十年间，连接中国和欧洲的铁路运输服务发展迅速。这些铁路将中国大约35座城市与欧洲34座城市连接起来。一些商品通过铁路，主要是跨西伯利亚铁路（TSR）来往于中国和欧洲之间。2008年，富士康公司首次利用铁路从深圳向欧洲发货。2009年，全球国际货运代理（中国）有限公司（DB Schenker）开通了上海与杜伊斯堡之间每周一趟的列车。在将产品打入内地城市重庆后，惠普公司开始探讨开通从中国途径哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰至德国的铁路运输线路。对此，重庆政府非常支持，但仍需要与其他国家的政府进行协调。2011年，欧亚经济联盟的成立将哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯的关税纳入统一的体系，从而简化了这条铁路运输线的货运审批程序。2011年这条运输线成功进行了试通车。翌年，每周定期列车开通。
通过上述努力，中欧铁路现已初具规模：一是已经形成了中国至欧洲的三条铁路走廊。北部走廊有三条始于中国的铁路支线，最终汇集至跨西伯利亚铁路。中部走廊从中国始发至哈萨克斯坦。一些利益攸关方认为，未来几年新生的南部走廊将获得进一步发展，通过中亚、伊朗、格鲁吉亚、土耳其延伸至欧洲。这将使欧洲的食品生产商能够规避俄罗斯的制裁。然而，许多利益攸关方也注意到，这条线路本身需要对软、硬基础设施进行大幅改造。二是列车班次有所增加。2017年，大约有1470趟直达列车从中国发往欧洲，大约有730趟列车从欧洲发往中国。许多城市每天有多趟列车发出。尽管有些线路仍处于试运行阶段，能否持续运营下去不得而知，但总体上列车发出频次与过去几年相比有大幅增加。三是所运送的货物种类更加丰富。早期的铁路货运商品通常为笔记本电脑、手机、汽车配件及其他高附加值货物，主要原因在于铁路运输这些产品的高成本可通过较低的存储成本抵消掉。如今，随着冷藏集装箱的使用，利用铁路来运输易腐烂的产品变得更加容易。未来，还可以利用铁路运送危险品。四是铁路运输在速度和成本上更有竞争力。2006年，美国商务部在比较中欧间货物运输选项时指出，与海上运输相比，铁路运输不仅价格高而且速度慢。但如今，铁路运输速度大幅提升。例如，2006年将一个40英尺集装箱从中国上海运至德国汉堡需要36天，如今只需要16天，且成本也有所下降。五是货运量与货运价值也在提升。例如，远东路桥公司作为中国主要的铁路运输运营商，其2016年货运量相当于21,900个“40英尺集装箱计量单位”（FEU），2017年则达到37,000个FEU，货运总价值也从2016年的520万美元提高到1600万美元。
▲中欧三条铁路走廊
二、中欧铁路发展的驱动力
中欧铁路的发展是政治、经济、技术等因素综合作用的结果。
一是在政治方面，中国利用新铁路运输线的开通来证明“一带一路”倡议正在取得成功。绝大多数“一带一路”倡议参与国对此均乐见其成。外国领导人推广这些运输线路并非考虑它们的经济价值，而是以此作为深化与中国关系的象征，因为它们知道“一带一路”倡议是习主席的代表性外交举措，希望通过在一些小型甚至象征性项目上与中国开展合作可以开启对华更广泛合作的大门，获得更多经济实利。每当这些铁路首发时，相关国家的代表团通常会共同举行庆祝活动。中国的官方媒体也会频繁报道新线路的开通。
二是在经济方面，中国会为这些线路提供补贴。据报道，每个“40英尺集装箱计量单位”（FEU）所获得的补贴从1000美元至5000美元不等，占总运输成本的一半。研究表明，2014年政府给每个集装箱的补贴额达到7000美元。2011年~2016年，中国各个省的政府对中欧固定编组列车的补贴总额超过3亿美元，但该数额与中国2018年在铁路方面1130亿美元的计划支出相比则显得微不足道。可以确定的是，中国并不是唯一的补贴提供者，而且货运补贴也不是国家扶持的唯一项目。欧盟及其成员国也为铁路基础设施建设和运营提供补贴。
三是在市场驱动方面，受沿海地区工资增加等因素刺激，中国国内的生产设施开始向内地迁移。这促使惠普等公司考虑利用铁路运输。与此同时，海上运输却普遍使用“慢蒸汽”来降低燃料消耗成本，从而导致海上运输速度变慢。这使得铁路运输在速度和成本上更有优势。中欧铁路也因贸易规模的扩大受益匪浅。2007年~2016年，中欧贸易额增长了7.65%。欧盟已成为中国首要出口目的地，其中通信设备是中国向欧盟出口的最主要产品。在欧盟成员国中，德国是中国最大的贸易伙伴国，也是中欧最活跃的铁路交汇处。展望未来，2015年~2019年，适合铁路运输的对欧出口产品（包括高科技产品及汽车配件等）的出口量将以更快的速度增长。
四是在认知度方面，对“一带一路”倡议的了解促进了中欧铁路的发展。据中国官方媒体报道，从22个国家的抽样调查显示，2014年~2017年，民众对“一带一路”倡议的认知度从6%增加至18%。推广这些铁路线不仅有助于中国实现其政治目的，也符合商业利益。但在获得客户认知度的同时，还应说服客户改变货运运输的方式。
五是在铁路系统及海关审批程序方面，各项工作的改进使铁路运输变得更加快捷，适合用来运输更多的商品。在中国边境及其他地区，基础设施的投资使集装箱运输速度加快。例如，位于中国与哈萨克斯坦边境地区相对较新的霍尔果斯口岸，办理火车出关时间要比同一边境线上其他口岸快20小时。温控集装箱的出现使铁路可以运输易腐的商品。近年来，海关及其他软基础设施的改进同样重要。十年前，铁路运输商必须与铁路穿过的所有国家搞好协调。关税、许可证、重复的填表、强制性审查及其他要求所带来的附加成本是陆运很少被使用的主要原因。
▲波兰马瓦谢维切市火车站，通往欧盟铁路交通的关键阻塞点
三、中欧铁路发展面临的主要挑战
从贸易运输的整体看，中欧铁路并不引人关注。尽管每年的铁路运输总量、价值及发车频次在不断增长，但铁路运输仍占中欧贸易运输量的一小部分。海上运输依然是主体，航空运输的货运价值是铁路运输的13倍。对于中欧铁路及其推广者而言，获得更大份额的货运量需要克服许多经济上和技术上的挑战。
首先，最大的挑战是中欧贸易的不平衡及来自其他运输方式的竞争。2016年，欧盟与中国的进出口商品贸易差超过了1900多亿美元，这种贸易不平衡直接体现在铁路运输方式上。有关方评估认识，大约有60%~70%的铁路运输商品是向西运送的，只有30%~40%的商品是向东运输的。在这些东向货运列车上，运输空集装箱的情况很普遍。其他集装箱通过海上被运回。可以肯定的是，这并不是新问题。这一问题也不仅限于铁路运输和中欧贸易之间。在任何时候都会有45%的干货商品运输船是在海上无货航行的。海洋运输巨头马士基航运公司（Maersk）评估认为，每年需要花费大约10亿美元用于调配空集装箱。未来，这种局面或许会有大幅改观，但整体的贸易不平衡将依然是一个挑战。更好的数据分析可以帮助降低空集装箱调配的成本。有分析人士在俄罗斯那里看到了商机。空集装箱可以在圣彼得堡装货，然后海运至符拉迪沃斯托克。俄罗斯也可以通过取消对欧盟食品的关税来鼓励东向贸易。或许最好的发展就是中国国内消费价格上涨，促使中国对欧洲进口商品需求的上涨。与此同时，有人必须为空集装箱埋单。
其次，铁路运输需要与空运和海运进行竞争。海运的优势是更加便宜，而空运的优势在于速度快。有多少公司愿意选择折中的铁路运输便不得而知了。即使有铁路运输补贴，海运的费用也只有铁路运输的1/3。而且铁路运输补贴的未来是一个重要因素。几乎所有的受访人员均认为，补贴是近年来铁路运输发展的关键因素，但对于中国何时会取消补贴却存在分歧。有人认为2018年或2019年，铁路运输补贴会逐步被取消。还有人预计这项补贴会持续至2022年甚至更长时间。中国或许会尝试以循序渐进的方式减少补贴。据一项研究评估，中国对铁路运输的补贴约为3500美元/FEU。在不影响运营的情况下，该补贴可减少至2500美元/FEU。国际铁路联盟评估认为，到2027年，中欧铁路运输总量最低将增至218,500 FEU，最高将增至371,000FEU。如果铁路运输量增至这一水平，而补贴降至2500美元/FEU，这意味着每年的补贴将达到5.46亿美元~9.27亿美元。与“一带一路”倡议的总体规模（基础设施额将达到1万亿~4万亿美元）相比，这一补贴额只是很小一部分。鉴于中国对这些铁路所赋予的政治意义，这些补贴很可能被当作推广“一带一路”倡议及中国形象的广告费。
第三，未来几年基础设施和环境的改变将使铁路运输更加难以与其他运输方式开展竞争。2024年前后，中国将取代美国成为世界上最大的航空市场。航空基础设施的发展将使空运更加便捷，包括那些过去选择铁路运输或海运的顾客也会考虑使用空运。同时，北极温度的升高也会使海运受益。届时，每年北极海运线路的通航时间将会延长。
最后，中欧铁路所面临的最基本挑战是火车运送的货物量要比船运少很多。一列火车所能运送的货物量仅为今天最大型货轮运量的0.45%。因此，运力有限将制约铁路货运的发展。其中，最主要的问题是改进铁路终端，特别是那些需要换轨的车站，以及欧洲的铁路系统。欧洲与中国使用的是标准的1,435毫米铁轨，而俄罗斯、哈萨克斯坦及其他前苏联国家使用的却是1,524毫米铁轨。这意味着火车无法从中国直达欧洲，而是将集装箱从一个车皮移至另一个车皮。此外，欧盟铁路网也存在运力限制。绝大多数欧洲铁路系统都比中国的陈旧，因此运力限制及现代化程度成为中欧铁路发展的瓶颈。尽管欧盟及其成员国正投资改进其铁路系统以消除这种瓶颈，但这需要时间。例如，全欧交通网（TEN-T）的规划完成时间为2030年。与此同时，尽管铁路运输比海运快，但顾客看重的是可靠性。然而，2017年中欧铁路运输的耽搁时间却达到了6天。因此，货物无法按时运抵依然是中欧铁路面临的主要风险，毕竟速度是铁路运输的卖点。
