万里之外的俄乌战争，绵延逾900天，让无人机作战的优势在现代战场充分展示；近来朝鲜半岛局势突变，无人机的一次行动成为导火索。
在国内，每一次低空经济相关的政策发布或会议召开，都能在二级市场掀起轩然大波。
11月5日，工信部召开低空产业发展领导小组第一次全体会议，研究部署推动低空产业高质量发展的重点任务。受此消息催化，低空经济板块情绪再度高涨，晨曦航空（300581.SZ）、中信海直（000099.SZ）连收两个涨停板，且4日涨幅分别高达51.33%和33.36%，中国卫通（601698.H）、中国卫星（600118.SH）、ST观典（688287.SH）4日涨幅也均超20%，这还只是今年以来该板块间歇性行情中的一次。wind数据显示，截至11月8日，低空经济指数（8841750.WI）年内涨幅高达44.69%，更有热门个股实现几倍级涨幅。
交易所外，低空经济起航，不仅行业内外企业蜂拥布局，各地方政府亦纷纷入局，发力抢滩新赛道。数据显示，截至11月4日，今年新增注册低空经济相关企业7531家，全国22地发布低空经济行动方案。
创投资金也没闲着，企查查数据统计，年内共发生76起低空经济相关融资事件，同比增长70.47%；披露融资金额超80亿元，同比增加77.78%。
一时间，低空经济俨然当红炸子鸡。
然而，据走访及梳理发现，低空经济如2022年的储能一样，眼下正上演“一边狂热，一边盈利艰难”的剧本。最新的三季报显示，低空经济概念70家上市公司中，超过半数未能实现盈利增长，核心环节甚至普遍亏损。
业内人士纷纷表示，低空经济方兴未艾毋庸置疑，但热风口也需要冷思考：即便政策自上而下加码，低空经济发展初期横亘的核心难题——成本高、不经济、可持续的商业场景不足、产业链不完善等，很难快速解决。
对此，我们通过梳理和反映这个超级风口从崛起到爆发以及伴生的困境、隐忧，尝试探寻其在政策加持下持续发展的动向、路径、展望及自我完善的逻辑。
— 1 —
政策催化
11月6日-10日，第十二届中国科技城国际科技博览会在四川绵阳召开。五天会期，吸引国内外150余家单位展出1000余项“高精尖”展品，让其成为观察前沿科技发展变化的一个窗口。
我们现场走访发现，低空经济在整个科博会上占据很大篇幅，是绝对的人气板块。从消费级到工业级、军用级无人机，从地方民营企业到再到央国企、科研院所，纷纷在馆内展出了其最新的低空经济产品。
这只是低空经济站上风口的一个缩影。
11月12日-17日举办的第十五届中国国际航空航天博览会再次引人瞩目，包括小鹏汇天的“陆地航母”无人机装备、航天彩虹的彩虹-7隐身无人机在内，一大批低空领域科技企业携最新的产品、服务和创新应用场景亮相。
据粗略梳理，今年来，这样的展会或论坛频频在全国各地上演，甚至每个月都有直接以低空经济命名的展会或论坛召开。科博会现场多展商表示，“今年到各地参展的频率明显有所增加。”
低空经济，是在垂直高度1000米以下、根据实际需要延伸至不超过3000米的的空域内，以垂直起降型飞机和无人驾驶航空器为载体，涵盖载人、载货及其他作业等多场景低空飞行活动为牵引，带动相关领域综合发展的的综合性经济形态。
国内低空经济火热的推力，首先是政策驱动。
“低空经济具有高科技主导、高效能运营和高质量发展等核心特征。”某军用无人机企业相关负责人刘军（化名）表示，在促进经济增长、优化经济结构、推动区域协调发展和国防方面都有重要意义，国家自然要大力发展该产业。
低空经济产业链条长、可应用场景多，是新质生产力的重要代表。在此背景下，政策从顶层规划与地方支持两方面密集出台。
回溯来看，早在2010年11月，国务院、中央军委就发布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，首次明确了深化低空空域管理改革的总体目标、阶段步骤和主要任务。此后数年，国务院、民航局等间或有关于低空、通用航空、无人机等的政策出台。
到2023年开始，低空经济相关政策密集发布，尤其是12月中央经济工作会议明确提出“打造生物制造、商业航天、低空经济等若干战略性新兴产业”；2024年，低空经济首次被写入政府工作报告，低空经济正式步入发展“元年”。
顶层规划提纲挈领，地方政府快速跟上。据不完全统计，全国已有29个省（自治区、直辖市）将“低空经济”写入2024年政府工作报告，且北京、广州、成都等22地已出台低空经济相关规划或支持政策，竞逐“天空之城”。
一系列政策的出台，让各地的低空经济市场打开了想象空间。赛迪研究院日前发布的《中国低空经济发展研究报告（2024）》显示，2023年中国低空经济规模为5059.5亿元，增速高达33.8%。据中国民航局预测，到2025年，我国低空经济的市场规模将达到1.5万亿元，到2035年更有望达到3.5万亿元。
放眼全球市场，蒂尔公司预测，在地缘政治事件频发、新型战争形态出现的背景下，全球军用无人机采购支出将从2023年的约121亿美元增加到2032年的164亿美元；民用无人机市场不断细分，未来十年内整个行业的复合年增长率将超过6%，是景气度最高的行业之一。
— 2 —
业绩遇冷
万亿蓝海市场在前，各地纷纷抢滩布局。比如，广东提出到2026年，低空经济规模超过3000亿元，基本实现低空产业链自主可控；北京提出力争通过三年时间，低空经济相关企业数量突破5000家，产业规模达到1000亿元；上海提出到2027年，联合长三角城市建设全国首批低空省际通航城市，实现“100+”低空飞行服务应用场景。
产业链内外企业亦跑马圈地，欲乘风而起。深城交（301091.SZ）布局深圳低空智能融合基础设施建设一期、多个城市低空航空器起降设施布局规划等低空服务项目；苏州高新（600736.SH）拟1亿元设立全资子公司苏州高新低空经济产业发展有限公司，规划打造低空经济产业园；纤维骨架龙头恒天海龙（000677.SZ）则公告成立子公司多弗海龙，主要从事与飞行控制系统相关的产品与系统的研发、制造、安装、测试和销售自产产品；国内直升机通航运营龙头中信海直更是直言欲将低空经济打造成第二增长曲线。
大鹏一日同风起，扶摇直上九万里。政策催化头顶的这片天空，但要形成产业绝非一日之功。眼下，低空显然还难言经济。
三季报显示，纳入wind低空经济概念的70家上市公司中，35家营收下降，39家归母净利润下降。这其中，甚至有18家录得亏损。
低空经济涉及上游原材料及零部件，中游载荷、低空产品、地面系统，下游产业应用等。也有将低空经济总结为“天地人机”四个关键要素，即开放的空域、地上的基础设施、专业的人才和产业链的配套。但无论怎么划分，产业链条长、涉及面广是基本特征。
A股工业无人机第一股纵横股份（688070.SH）董秘李小燕直言，“当前，低空经济产业全链域发展理念尚不成熟，整体相对松散，技术、资金、空域开放、立法及配套产业之间缺乏有效协同，且产业间各链域发展不同步。”
（低空经济产业链，来源：前瞻产业研究院）
以具备先发优势的无人机来看，前三季度，4家公司中3家营收下滑，仅纵横股份营收增长；4家归母净利润均大幅下滑，其中3家亏损，仅航天彩虹录得616.52万元的净利。
以军贸为主业的中无人机举例，前三季度仅实现营收3.69亿元，同比下降71.98%；亏损8274.92万元，同比下降134.07%。
宣称国内领先的无人机禁毒服务供应商的观典防务不仅前三季度营收同比降56.28%为7426.06万元、亏损6080.56万元，还因实控人违规占用资金刚刚遭“ST”。
江苏一民营无人机企业市场负责人杨雨（化名）也表示，“赛道一旦显现热闹，则拥挤和内卷随行。”其以公司所在的消防领域举例，仅该细分赛道，竞争企业就超过千家，而为获取订单，多同行打起了“价格战”。
发展多年的无人机行业营收尚且如此，较为成熟的测绘、禁毒、军工等领域应用亦难持续性盈利，更遑论刚刚开始的物流应用，以及eVTOL、飞行汽车等尚未全面商业化的细分赛道。
— 3 —
初期难“经济”
“乐观预期与现实业绩之间的差距在新兴产业中比较常见，当前的业绩一定程度上反映了低空经济发展的阶段特征。”多位行业专家和业内人士均表示，目前，低空经济仍处于发展初期，技术尚未完全成熟，市场需求也不稳定，这都对企业的业绩产生了一定的影响。
中国矿业大学（北京）管理学院硕士生企业导师支培元告诉我们，“前期研发及设施建设的高昂支出，构成重大财务负担；法规体系尚处于初步建设阶段，导致企业运营成本增加；低空经济依赖于消费者意识与需求的觉醒，当前市场接受度有待提升；行业内外的竞争压力，特别是来自已有成熟行业的跨界渗透，加剧了生存挑战。”
换句话说，发展初期的低空经济，成本偏高，并不具备经济性。近日德国eVTOL企业Lilium因资金短缺无法维持两家主要子公司运营而正式申请破产的新闻就将低空经济的成本问题摊开摆在大众面前。
刘军表示，由于低空经济产业链尚不成熟，从研发、材料、开模、生产到适航认证等各环节成本均很高。以eVTOL为例，随着一些企业陆续进入适航认证和商业化应用阶段，后续所需资金额或仍高达亿元级甚至十亿元级。
根据我国相关规定，任何单位或个人设计民用飞行器，应当向民航局申请并获得型号合格证（TC）；制造民用飞行器，需经生产许可审定并获得生产许可证（PC）；使用民用飞行器，需要经单机适航检查并获得单机适航证（AC）。此外，特定型号的飞行器正式投入商业化运营之前，需要获得运营许可证（OC）。现有的 eVTOL适航审定实践中每个项目按照一事一议的原则进行处理，每个项目需单独制定专用条件。
一般而言，传统固定翼小飞机获取TC证需3年左右，而eVTOL从研发到取证至少需要5年。
“没有PC证其实也可生产和销售，但产量明显有限。没有规模化，就没法降低成本，也就无从谈盈利。”长期关注低空领域的投资人李明（化名）表示，目前多数eVTOL企业都还停留在TC环节，商业化任重道远。
公开资料显示，沃兰特VE25-100、沃飞长空的沃飞天驭AE200、时的科技E20、御风未来M1B、小鹏汇天X3-F、峰飞的盛世龙等机型均处于民航局的TC申请受理环节中。
仅有亿航智能（EH.US）的EH216-S无人驾驶载人航空器系统率先在去年10月获得中国民航局颁发的TC证，成为全球首个获得TC证的eVTOL企业。今年4月，亿航EH216-S又获得PC证。不过，亿航的eVTOL目前面临一些约束条件，比如仅限昼间运行、只能在人口稀少地区上空飞行等。
值得一提的是，受益于该机型取得适航认证并进入量产交付，亿航智能今年上半年营收增长超4倍，但依然处于亏损状态。
基础设施建设不足也是掣肘低空经济发展的另一大重要因素。李小燕谈到，“目前，低空空域的使用和管理依然以传统机场和航路为主，导致操作灵活性不足。低空经济发展依赖低空空域的开放，当前仍需从政策法规层面加快推进，同时亦需要政府配套对空域管理、低空安全等基础设施建设同步跟进。”
（科博会现场，来源：钛媒体APP拍摄）
基建之于低空经济，可类比十多年前的充电桩之于新能源汽车。好消息是，多个省市已规划了各类起降点等物理基础设施建设及通信、气象等信息基础设施建设。比如，广州计划到2027年建成“1+5+100”的地面起降设施；杭州计划到2027年建成低空航空器起降场（点）275个以上，开通低空航线500条以上；上海计划将分阶段、分区域逐步实现基于5G-A网络的低空智联网覆盖；四川计划到2027年，建成20个通用机场和100个以上垂直起降点，实现支线机场通航全覆盖。
— 4 —
技术和场景驱动未来
“临空管理、基建不是问题，交给时间。决定低空经济持续性发展的关键，还是技术和需求。”在李明看来，低空是交通，但目前的应用都只在应急救援、特种运输等补充场景或高价旅游体验，唯有场景拓展和技术驱动降本下的安全通用，才是未来。
万联证券屈放也表示，“要解决低空经济成本问题，最好的办法是规模化的市场，但在此之前首先需要解决技术上的突破。”其指出，无人机方面的核心技术主要在续航里程、载重量以及高清成像等问题，而飞行汽车则包括飞行系统、电池安全性、低空智能交通管制等，直升机则是技术与人员方面与西方差距较大。
实际上，通过技术降本已经在实践中。华丰科技（688629.SH）主业为低空经济装备链接系统，其正致力于通过对电气线路互联系统的设计、集成和优化，降低成本，让飞机能够更好地实现“飞得起”。
（华丰科技展出的产品，来源：钛媒体APP拍摄）
科博会上华丰科技展区工作人员以一款连接器举例，“我们现在尽量在原来常规的产品上做轻量化和低成本的方案，比如原来外壳是金属材料，像铝合金等都偏重，我们现在采用复合材料，机械强度能达到铝合金的70%，但它的重量只有原来约1/3，价格也更低；导线也能减重和降成本，比如将原来的铜材替换成现在的铜包铝等；同时，公司优化产品结构，也能实现减重和降本。”
杨雨对场景驱动保持一样的观点，其认为，场景拓展的前提是要让更多的人知道、了解并认可低空的价值，在规模未快速形成、成本难大幅度降低的阶段，可以先从消防、应急、巡检、农业植保、物流等To G或ToB的市场渗透。
“低空经济的蓬勃发展需要有足够的市场需求支撑，从低空经济典型应用场景来看，包含工业无人机批量应用采集时空大数据赋能社会治理的低空数字经济，以及低空物流及低空载人交通等领域。”李小燕说，低空数字经济领域，目前在城市管理、安防巡查、电力巡检、生态治理等领域全面应用还需一定的周期，尤其是方案完善、AI应用方面，需要政府大力支持；在低空物流方面，目前受制于产业、技术、政策发展限制，存在成本较高短期内无法大规模普及等问题；在低空载人交通方面，尚面临成本、安全、基础设施、监管法规等方面的挑战，预计规模应用比物流更慢。
值得一提的是，由于发展初期的投入甚大，业内普遍希望政府牵头，扛起支持产业的耐心资本的大旗。屈放就指出，“让低空经济真正市场化，可以采取政府研发+企业降本增效两步走的方式，对于低空经济庞大的研发支出，企业难以承担，需要政府通过产业基金结合科研院所的研发实力在关键技术上实现突破，而企业的强项在于降本增效，也是推动市场化的关键一步，双方的结合可以加速低空经济的落地。”
近期，已有北京、广州、重庆、苏州、武汉、江西等多地发起设立低空经济产业基金，规模从10亿元到200亿元不等。
比如，武汉提出市、区共同形成总规模不低于100亿元的低空经济发展基金群；苏州在今年新签约了16个低空经济产业基金，总规模超过200亿元；深圳拟发起设立总规模100亿元的产业基金，聚焦人工智能、低空经济、高端装备等重点战略性新兴产业。
