9月2日晚间，中国船舶工业股份有限公司（600150.SH，下称“中国船舶”)与中国船舶重工股份有限公司（601989.SH，下称“中国重工”）宣布合并。
公告中称，为进一步聚焦国家重大战略和兴装强军主责主业、加快船舶总装业务高质量发展、规范同业竞争、提升上市公司经营质量，双方正在筹划，由中国船舶通过向中国重工全体股东发行A股股票的方式，换股吸收合并中国重工。
目前，全球造船龙头企业主要有中国船舶集团、HD现代、三星重工、韩国海洋、扬子江船业集团、日本造船等，业内普遍认为，两家合计市值近3000亿元的巨头合并后，两家船企的技术、产能、订单等资源将进一步整合，新公司的总资产接近4000亿元，年营收超过1000亿元，新公司将成为全球最大的上市造船企业。
中国船舶是国内规模最大的综合性造船龙头，中国重工则是军船修造的龙头，两者同为央企中国船舶集团有限公司（下称“中国船舶集团”）旗下上市公司，合并的直接原因，正是解决集团内部自“南北船”合并后遗留的同业竞争问题的需要。
此番合并的大背景，则是世界造船业进入上行周期，船企业绩持续走高。2024上半年，中国船舶的营业收入金额为360.17亿元，同比增长18%；扣非净利润为11.98亿元，同比增长1125.78%。同期中国重工营收221.02亿元，同比增长31.05%；扣非净利润为4.44亿元，同比增长259.70%。由于新增订单还在持续增多，业绩有望继续上升。
华泰证券研报提出，中国船舶、中国重工重组方案落地，将深度整合双方的优势科研生产资源和供应链资源，促进造修船先进技术的深度融合升级。
由于构成重大资产重组，中国重工、中国船舶的股票均于9月3日开市起开始停牌，预计停牌时间不超过10个交易日。9月3日开盘，中国动力（600482.SH）、中船应急（300527.SZ）、中船科技（600072.SH）、中船防务（600685.SH）等中船系个股大涨。
双强联手
由于两家A股上市公司均属中国船舶集团，本次交易将构成重大资产重组，但不会导致中国重工的实际控制人变更。
中国船舶是中国船舶集团旗下核心军民品造船上市公司，在经历多轮资产整合和结构优化后，形成了完整的船舶行业产业链，囊括造船业务、修船业务、动力业务、海洋工程及机电设备，成为国内规模最大的综合性造船龙头。截至9月2日收盘，该公司总市值为1561亿元。
当前，中国船舶手握沪东中华、江南造船厂、大连造船厂、外高桥造船厂、广船国际造船厂等造船厂，均位居全国前十。
根据其财报数据，中国船舶近年营收持续增加。由于2019年合并江南造船、广船国际，营收从2018年169.1亿元跃升到2019年526.57亿元。伴随着全球造船业复苏、订单回升，中国船舶的业绩呈现明显提升，2023年营业收入达到748.39亿元，同比增长25.81%；2024上半年，营业收入金额为360.17亿元，同比增长18%。
利润与营收一起走高。随着原材料钢价在2022上半年开始回落，叠加订单效益开始显现，中国船舶盈利能力出现回升，2021年-2023年净利润金额分别为2.14亿元、1.72亿元和29.57亿元。
中国船舶的销售毛利率从2022年7.6%增长至2023年10.57%，其中，船舶建造业务板块的毛利率从5.91%上升到10.13%；2024年一季度，扣非净利润12年来实现首次翻负为正，取得3.38亿元，同比增长1032%；上半年扣非净利润为11.98亿元，同比增长1125.78%。
交易的另一方中国重工，则为中国军船修造龙头，是中国主要军船及配套装配制造主体，公司控股大连造船、武昌造船、北海造船及青岛双瑞，并参股中国动力，业务涉及海洋运输装备、舰船配套及机电装备、海洋防务及海洋开发装备、深海装备及舰船修理改装等。截至9月2日收盘，该公司总市值为1136亿元。
根据财报数据显示，中国重工营收自2014年以来波动明显，整体承压，但在2020年实现止跌回升，营业收入从2020年的349.06亿元增长至2023年的466.94亿元。
盈利能力也显著修复，2024年上半年，中国重工取得营业收入221.02亿元，同比增长31.05%；归母净利润5.32亿元，同比增长177.13%；扣非归母净利润为4.44亿元，同比增长259.70%。
华泰证券研报提出，中国船舶、中国重工重组方案落地，将深度整合双方的优势科研生产资源和供应链资源，促进造修船先进技术的深度融合升级，预计合并后新上市公司2024年—2026年的归母净利润为53.6亿元、90.4亿元和117.5亿元。
解决同业竞争遗留问题
本次交易的直接原因，是推进中国船舶集团自“南北船”合并后内部遗留的同业竞争难题。
中山证券指出，本次重组将解决中国船舶和中国重工之间的同业竞争问题，并推动中国船舶集团各成员单位的专业化和系统化发展。国金证券也表示，中国船舶集团内部解决同业竞争问题的进程加速，看好公司未来经营效益提升。
在中国船舶集团出现之前，以大连为主要基地的中国船舶重工集团公司一般被称为“北船”，以上海、广州为主要基地的中国船舶工业集团公司则被称为“南船”，也分别是当前中国重工和中国船舶的前身。
据国金证券研究所研报分析，两船经营上各有侧重，“北船”资产集中了中国船舶系统设计的绝大部分，偏重船舶设计与配套；“南船”则拥有外高桥造船、江南造船等实力强劲的造船厂，建造能力相对突出。
其后，为整合资源增强国际市场竞争力，“南北船”从2019年开始加快推进各自体系内的资本运作，为后续合并奠定基础。
“南船”通过资产置换和重组重新归整旗下资产，船用动力业务被归集到上市公司中船防务，造船资产则被归集到中国船舶，江南造船、广船国际等经营主体也因此被纳入中国船舶；而“北船”则加速推进中国重工的资产运作、出清不良资产以改善企业经营情况，2019年3月19日，其下属子公司大船船务和大船钢业正式进入破产清算程序。
直至2019年11月26日，“南北船”正式合并形成中国船舶集团有限公司，但集团内部的资产整合仍在进行时。
2021年，中国船舶集团有限公司出具《关于避免与中船海洋防务与装备股份有限公司同业竞争的承诺函》，表示将于本承诺函出具之日五年内，综合运用委托管理、资产重组、股权置换/转让、资产划转/出售、业务合并、业务调整或其他合法方式，稳妥推进符合注入上市公司的相关资产及业务整合以解决同业竞争问题。
此次中国船舶和中国重工合并重组，申万宏源表示，是解决同业竞争问题的第一步，后续还要关注另一家上市公司中船防务与沪东中华造船厂的同业竞争问题解决节奏。
中国船舶表示，本次重组，军船业务将更好协同，民船业务有望形成合力，共拓海外市场，实现产业经营与资本运营融合发展、相互促进，发挥协同效应，实现优势互补。
造船业进入上行周期
近年来，中国船舶、中国重工的营收和利润近年都在快速上升，两家企业筹划合并的大背景，是世界造船业进入上行周期。
中国船舶工业行业协会数据显示，2024年上半年，中国造船完工量2502万载重吨，同比增长18.4%；新接订单量5422万载重吨，同比增长43.9%；截至6月底，手持订单量17155万载重吨，同比增长38.6%，三大指标均实现同步增长。
开源证券研报指出，当前造船业大周期来临，订单量价齐升，部分船企订单排产至2028年；新造船价格进入上行通道，造船企业盈利能力提升。此外，造船产业整合趋势明显，中国船舶企业有望持续受益。产业链业绩有望进入加速释放期，持续看好国内造船龙头企业。
当前中国船舶和中国重工均表现出复苏回升的发展态势。据东吴证券研究所研报分析，中国船舶2021年各项业务新订单显著回暖，其中新船订单132为历史新高，2022年及2023年新接订单仍处历史高位；中国重工军民船新增订单也呈现大幅好转，2021年-2023三年以来，各项业务新增订单合计同比增长42%、13%及11%，累计订单同比分别增长 6%、14%及38%。
由于船舶制造是个生产周期长的产业，新船交付往往在订单签订的2年-3年后，订单潮带来的经营业绩和经济效益会滞后反馈于财报数据中。
不过强劲的订单潜力依然可在财报中获得线索，截至2024年中，中国船舶合同负债金额为640.37亿元，中国重工合同负债为488.41亿元，意味着未来营收仍具有良好保障。
并且值得关注的是，两家船企均在进军高端及环保船型市场中实现重大突破，中国船舶已具备建造液化天然气船（简称“LNG”）、游轮、超大型油轮（简称“VLCC”）、超大型液氨运输船（简称“VLAC”）等高附加值船型的能力，中国重工也在绿色船舶领域持续发力，其旗下大连造船厂在2024年4月签下两艘液氨双燃料动力阿芙拉型油船建造合同，为全球首例液氨燃料动力油轮订单。
同时，据方正证券研究所研报分析，中国重工旗下造船厂较多，包括青岛北海、山海关天津、中船天津等，远期船台仍有空余，可贡献一定业绩弹性。
在船周期上行期间，技术、产能等造船资源都将争夺订单的关键要素。有分析人士指出，中国船舶集团在此时点推进两家船企合并重整，既是回应市场关于集团内部同业竞争问题的关切，也是把握周期上行的市场机会。
