触发车市降价潮的东风雪铁龙C6已悄然退市，而价格战仍在继续。在这场暂时看不到终点的拼杀中，淘汰赛日益加剧，合资车企大考已至。
面对全球销量第一的单一市场，尽管没有一家车企甘愿轻言放弃，但对外资品牌来说，还找不出一个理由为价格战不惜代价、血战到底。
“很明显，这不符合商业逻辑。尤其对于合资车企的外方来说，中国市场固然重要，但当利润空间遭遇严重挤压，他们势必会重新权衡持续投入的必要性。毕竟，中国既不是这些汽车集团唯一的销售市场，更非营收份额最高的市场，而对中方来讲，立场则不同，压力自然也更大。”在某主流合资车企担任高管的刘欢坦言，从业十余年来，第一次在公司感受到中外双方的明显分歧。
实际上，这也是合资车企在价格战中难敌比亚迪的根由之一。而能否调和利益的不同，并继续统一步伐、积极破局，则成了一个合资车企能否继续深耕中国市场的先决条件。
“看得出，无论合资品牌还是外资品牌，目前在华拓展较为积极车企以日企和德企为主。”野村中国汽车与零部件、科技与电讯行业分析师应重熙的观点和业界一致。
根据乘联会公开数据，2024年1—6月，德系、日系市场份额分别为19.4%和14.9%，尽管相较于2023年的整体表现仍有下滑，但对比更早掉队的法、韩、美三个系别却仍有机会。要知道，即便将这三个系别的新车销量相加，市场份额也停留在个位数。
今年上半年，法系车销量仅为2.85万辆。这代表了神龙汽车公司旗下的东风雪铁龙和东风标致品牌所有在售车型半年以来的销量总和，而这一数字与比亚迪元Plus单款车型的月度销量相当。韩系车同比降幅仍维持在18%以上。起亚中国相关负责人此前已公开表示，要等中国车企“卷”不动了，他们再凭借丰厚的资金实力进来抢回市场。且不论届时中国市场是否还需要一个起亚，但这足以说明，其已放弃努力。
与其截然相反，南北丰田之所以咬牙跟进价格战，并以巨额补贴稳定经销商体系，怕的就是和韩系车一样丢掉市场份额，“这是灾难性的，没有谁能承担得起。”一家日系车企高管直言。
这一切背后更深层次的顾虑则是，在新能源汽车产业变革下，中国用户还需要这么多整车厂吗？
至少扛过这3年
2016年夏天，在第七届全球汽车论坛上，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠曾预感，汽车产业在今后10年的变化可能会超过过去的50年。或许这一论断在当时略显夸张，如今看来却一语中的。
至少从中国产业结构变化的角度，2026年将是一个重要节点。
以丰田为例，从今年起到2026年，其在中国的两家合资公司以及雷克萨斯中国，在资金方面都将享有一定扶持，其中包括按约定每年需要交给日方的利润，在这三年间也将留在他们各自手中，目的就是应对中国市场的价格战，稳定经销商体系，以及新能源汽车变革带来的冲击。
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“这是经过在中国的日方与丰田总部多番沟通后争取到的支持。至于为什么是3年，而不是5年、10年？答案并不复杂，一来，2026年丰田在新能源汽车的核心技术上会有所突破，其中，包括性能型锂离子电池、普及型磷酸铁锂电池、高性能型锂离子电池和全固态电池等4类新一代电池，按计划将从这一年起依次投入市场；二来，对于丰田来说，5年期的决策风险太大，他们需要考量是否值得以牺牲长期利润来稳定中国市场，毕竟向增长速度更快的市场加大投入才符合基本商业逻辑。”丰田人士向我们解释道。
此前，丰田汽车预计2025财年销售收入为46万亿日元（约合2221.9亿元人民币），同比增长2.0%；营业利润为4.3万亿日元（约合207.7亿元人民币），同比下降19.7%；归属于丰田汽车公司的净利润为3.57万亿日元（约合172.4亿元人民币）。
相比丰田的谨慎，大众汽车对未来在华发展前景则更加笃定
根据公开资料计算，2022年10月至今，大众汽车集团在华累计投资已经接近500亿元人民币，合作范围持续扩大，其中包括，与地平线、小鹏汽车的合作，并继续向开迈斯增资，建立合肥智能网联汽车中心等。
今年7月，大众安徽首款纯电车型ID.与众正式上市，2026年，其将迎来产品大年，集中释放4款智能纯电车型，基于与小鹏汽车联合开发的电子电气架构的首款车型也将包含其中。
不仅如此，在与老搭档上汽集团的合作方面，大众汽车的态度也很明确。6月末，大众汽车集团、上汽集团、大众汽车（中国）投资有限公司、大众汽车（中国）科技有限公司、上汽大众在上海签署多项有关上汽大众新产品项目的技术合作协议。内容包括在中国开发3款插电混动车型以及2款纯电车型的技术合作协议等。预计自 2026 年起，陆续推向市场。
极致的产能优化
与一汽、上汽的合资已经让大众品牌在中国累计拥有5000万用户，这一基础确实给了大众汽车更多在中国继续前行的底气。尽管如此，两家合资车企相加具备的500万辆产能设计，在销量连续下滑背景下同样面临优化难题。
业内人士透露，此前，一汽-大众佛山工厂的人员优化只是一个开始，包括上汽大众在内，更大范围的调整或许将在年内启动。
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相比之下，5年前冲击年销百万辆梦碎的广汽本田、东风本田则决定和本田步调一致，向电动化加速转型。7月26日，本田中国表示，2024年10月，广汽本田将关闭年产能为5万台的第四生产线；东风本田则计划于2024年11月将年产能为24万台的第二生产线停产休业。
此轮调整完成后，本田在中国的7条汽车整车生产线、合计149万辆的年产能，将优化为5条生产线、共计120万辆的年产能。对应的东风本田全新电动专用工厂将于2024年9月投产，广汽本田全新新能源工厂将在2024年11月投产。
此举被业界猜测为，本田中国实则也是在为今年4月，其发布的专为中国市场推出的全新电动品牌“烨”铺路。按计划，新品牌将基于全新智能高效纯电“W”架构打造，第一款车型烨S7、烨P7将于今年底集中上市。
在新能源汽车对手如云的中国市场，本田能否能借助“烨”品牌提振在华销量尚未可知，而在华已有纯电车型的丰田的确未能如愿打开局面。其中，bZ4X在今年上半年累计销量仅为59辆，即便作为目前bZ系列表现最好的bZ3，在与比亚迪的合作下，尽管上半年累计销量实现24079辆历史最好成绩，但却是牺牲成本换来的。
从供应链角度来看，应重熙指出，尽管日企和中国汽车品牌合作推出了纯电车型，里面可能包括了一些中国产业链的要素，甚至未来可能还会有更深一步的合作，但目前为止，业界并没有看到具体的成果。
从供应链重塑形象
“当然，从趋势上来看，无论日企还是德企都愿意和更多的产业链进行探讨，而如何在中国重塑他们自己的企业形象，同时，推出符合中国汽车市场进化趋势，以及符合中国消费者喜好和价值观的产品，才是决定合资企业能否继续在华发展的核心。”应重熙表示。
在应重熙看来，这些远比外界关心的合资车企股比分配更加重要。
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他认为，中国自主品牌能够有现在的成绩，并在高端市场收获不俗表现，不断地蚕食合资份额，主要因素就是在新能源、智能化道路上中国车企走得更快、更坚决。因此，对于合资车企而言，扩大、加强与中国车企和中国产业链企业的合作，或许才是他们真正的出路。毕竟从竞争角度来看，首先要保证自己的产品是吸引人的，这才是合资车企先要做到的一件事。
随着新能源汽车进入爆发期，渗透率节节攀升，叠加价格战愈演愈烈，双向承压之下合资车企在中国市场处境愈发艰难，包括20万元级别以上市场，合资车企都很难跟中国领先的几家新能源车企硬碰硬，展开价格竞争。
“虽然国产化率已经很高，但核心零部件供应商依旧由外资把控，这也决定了合资车企在产品价格上打不过自主品牌。”刘欢坦言，其中有两个原因：首先，外资品牌对供应链品质要求十分严格，成本较高；其次，在他们看来，为一个单一市场牺牲整个产业链利润划不来，更犯不上。
应重熙也认为，降价提量和压库存之间是一个循环往复的关系，风险一直存在，因此一些车厂才开始主动寻求优化、减产，但终归这都是一个无奈、被动的选择。
而从一个主动的角度来看，还有一个可能性，就是合资车企或外资车企选择和中国供应商产业链合作，看看有没有机会通过真正的本土化产业链，把自己的品牌重塑回来，加上推出更多有中国特色、中国技术角度的新产品，赢回中国市场。
“至于合资车企原来那条传统路线，包括使用自己的配套零部件、技术等，从燃油车角度来看，确实在现在的中国市场很难走下去。”应重熙表示。
不可否认，智能化发展将对整个汽车产业产生深远影响。在看待中国汽车市场时也不能再用老眼光来看，随着OEM、造车新势力、科技企业等越来越多的玩家进入到这一领域，谁来重新定义汽车虽然还尚未可知，但参考手机行业，当车辆的电子属性越来越强，市场还容得下这么多汽车品牌吗？
注：刘欢为化名
