大家现在对成本，对产品迭代速度要求非常高。对主机厂是一种挑战，对我们这种（汽车产业）供应商来说也是一种挑战。”近日，京西集团中国区总裁江永玮告诉《每日经济新闻》记者。
2024年开年以来，新能源汽车产业在快速增长态势下，竞争也进入白热化阶段，油车、电车一家更比一家“卷”的态势，让汽车从高端车型到入门车型的价格纷纷下调。这也让汽车产业链的供应商难逃此次行业“厮杀”，面对着来自更低价、更高效产品的需求变化压力。
纬湃科技首席执行官安朗日前也向记者表示：“作为汽车供应商，在传统汽车领域，（订单到产品量产）这个过程常常需要三到四年。现在已经不可能了，因为这么长的准备时间无法适应市场需求。必须调整策略，通过加强供应商与主机厂的广泛合作才能满足需求。”
在汽车智能化、电动化加速发展的浪潮中，燃油车时期供应链企业“闷声发大财”的日子已不在，如今多家全球巨头汽车供应商裁员、降本的消息频频传出，诸如博世、法雷奥、大陆集团等。
与此同时，昔日来自欧美日韩的整车、技术进入中国的风向标也悄然变化，在中国新能源汽车产业蓬勃发展趋势下，在中国建厂、加大中国区域投资、自中国输出技术等新变化正在发生。
价格竞争“白热化”，供应链企业降本求存
1995年，《科学学与科学技术管理》期刊上曾出现了“中国的汽车市场，现在被称为‘世界上最后的最大的’市场。”的观点。而在新能源汽车快速发展的2024年，这一观点在当今的汽车市场上似乎再度得到了映射。
不过，新能源汽车需求快速增长的态势下，激烈的价格竞争随之而来，2024年以来，各大车企为了争夺市场份额开始新一轮的价格厮杀。
在比亚迪率先打出“电比油低”的口号下，上汽通用五菱、长安汽车、上汽通用别克等一众车企跟进，自降幅2万元发展到部分品牌超10万元的优惠力度，降价态势愈演愈烈，快速席卷整个新能源车行业乃至燃油车市场。
价格战的压力之下，不只车企面对降本增效的压力，“焦虑”也快速传递至了供应链各企业。根据记者不完全梳理，2024年以来，博世、法雷奥、大陆集团等零部件企业已经宣布裁员，原因多数表示为更好提升公司竞争力。
诸如博世计划在三年内通过提前退休、冻结招新、缩减现有员工工作时间等方式在软件和电子部门裁员约1200人；采埃孚也透露未来将最多可能减少1.2万个工作岗位；法雷奥则也寻求降本空间，日前也宣布，正在合并生产混合动力和电动汽车零部件的部门，因此或裁员。
不过，降本增效在业内看来并非新鲜事。郑洁亮向记者表示：“降本增效对汽车工业而言是永恒的话题。中国（汽车市场）这几年卷得比较厉害，所以（降本增效）这个事情被放大了。”安朗也表示，这种价格压力和竞争在汽车产业是一直存在的。
成本、预期双向施压，电动化如何发展？
若追溯汽车行业裁员从而实现降本增效的原因，与推动汽车产业电动化与智能化转型不无关系。
日前，中国科学院软件研究所集成创新中心副主任、国科础石总裁薛云志向记者说道，在汽车基础软件的市场，软件的市场规模是越来越大的，尤其是在现在新车型开发过程中，软件所占据的实际成本也是在持续提升的。
“2023年和2024年，我们计划推出超过70款新产品，准备量产的投入在短期内会带来成本的上升。”安朗也向记者坦言道。
而在企业成本研发不断投入背后，全球电动化进程和预期却不如想象般稳步前行，担忧情绪弥漫开来。近期，包括通用、梅赛德斯-奔驰、福特等车企调整了相关电动化进程。
不过，记者也留意到，即便组织架构有所调整，但整车企业乃至供应链聚焦电动化的决心并未发生变化。例如，梅赛德斯-奔驰表示将采取一切必要步骤推进电动化；博世相关人士近日也表示，博世作为全球最大的汽车零部件科技公司，正积极拥抱电动化和智能化的转型。
对此，安朗也向记者表示：“2023年，全球新能源车的增长率达25%至30%，我们预计需求将进一步受到刺激和推动。从统计数字来看，新能源车将会有25%至30%的年增长量。我们还在朝着既定的电动化方向奔跑，我们的战略十分坚定。”
数据统计显示，2023年全球新能源汽车销量超1465万辆，同比增长35.4%，市场渗透率突破16%。
而面对目前汽车行业的电动化转型压力，江永玮告诉记者，产业链供应商在转型过程的节奏把控很重要。江永玮说道：“针对转型节奏，企业一是要保证现有的业务盈利，为未来的发展创造更好的条件；其次保留原有传统产品的同时，为下一代产品开发投入；最后则是人才储备的结构，一方面要有新鲜血液在新领域研发，另一方面原有工程师逐步转向新一代产品，思考如何让做机械产品的人更适应未来产品。”
中国已成汽车供应链技术输出市场
值得一提的是，在一众车企降本增效同时，在新能源汽车转型浪潮中，中国与海外汽车电动化的预期正在发生变化。
提及中国市场，安朗向记者说道，（预计）2024年中国汽车市场将迎来小幅增长，未来两年的增长情况是乐观的，尤其是在电动汽车领域。郑洁亮也告诉记者，京西集团将会在中国成立全球创新中心，创新中心是为开发新技术、新产品而设立的，而不是一个单单的技术中心。
而更细微的变化在于，仅以前述头部供应链企业为例，都较一致表示将加大中国区域的投入力度。例如，博世加大在中国相关领域的投入，2023年博世在苏州投资约70亿元，建立新能源汽车核心部件及自动驾驶研发制造基地；采埃孚也多次表示，将持续积极推进在中国的研发和生产布局。
如今的中国汽车市场，在新能源、智能化的转型浪潮上，已然从汽车供应链技术输入型市场，变为了技术输出的重要市场。
“现在由中国输出技术，我们会不会输出一些落后的技术？答案是不会。”京西集团全球CEO郑洁亮日前向记者表示，“因为现在中国，尤其是智能汽车、新能源汽车是引领世界的，所以很多Tier1（一级供应商）的技术会很自然在中国开发。”
不过，无论是从中国新能源汽车的整车市场还是供应环节看，“内卷”恐仍将持续。
以智能化为例，日前，大疆车载负责人沈劭劼告诉记者，大疆车载将在“7V+32 TOPS”智能驾驶方案基础版配置上，推出“7V+100 TOPS”及“10V+100 TOPS”两种更高配置。其中，“7V+100 TOPS”配置的系统硬件成本约7000元，有望让15万元级别的乘用车都拥有在全国能开的城市领航功能。
可以预见的是，在汽车智能化与电动化转型的浪潮中，随着技术的不断突破和市场发展，新能源汽车市场的参与者们或许将迎来更大的挑战和机遇。
