众所周知，现在新能源汽车行业不太赚钱，特别像是头部有资源整合优势的企业，拼命压价抢占市场，导致众多小品牌叫苦连天。甚至威马、高合这些企业，都接连退出。
但问题是，新能源行业真的不赚钱吗？显然不是的，早在2022年，广汽董事长曾庆洪就说过，“我现在不是给宁德时代打工吗？”
没错，如今新能源车企或许不赚钱，但作为上游供应链的电池厂，一定赚。正是因为见识到电池行业的利润，过去几年时间，国内电池厂如雨后春笋般涌现。可在众多赚钱的电池厂中，却出现了这么一个特立独行的存在，蜂巢能源。
成立4年时间累计亏损44.365亿元，并在2023年年底与保荐机构中信证券递交了撤回上市申请！看到这不知各位是否和51君一样感到不可思议，这年头怎么还会有电池厂家是亏钱的呢？
2019年，蜂巢能源运营首年，净利润为亏损3.26亿元，当时对外表示原因系研发投入强度较高、产能爬坡以及原材料采购价格增长等因素造成。可以理解，企业成立之初，处处花钱，在当初全球能源紧张的节点，生产成本也确实高。
可众所周知，2023年全球电池级碳酸锂的价格大跌，低点仅10万出头/吨！另外2023年我国新能源车销量949.5万辆，同比大涨33.5%！成本大跌，和市场大涨的情况下，为何蜂巢能源的利润仍是不升反降，并累计亏损达44.365亿元呢？
在此不得不扒开蜂巢能源的业务结构，根据蜂巢能源披露的客户名单来看，其客户包含了长城、吉利、零跑、东风、岚图、小鹏、理想、光束、赛力斯、合众等众多国内主流新能源车企，不仅如此像是PSA集团也和其有合作。
不知各位读者能否指出上述诸多品牌具体哪款车型哪款型号应用了蜂巢能源的电池。根据51君了解的信息是，除了长城外，其他品牌用之甚少！
没错，长城集团才是蜂巢能源最大的客户。从2020年到2022年，蜂巢能源从长城集团那做的业务占全部业务比例分别是98.68%、86.37%和39.98%。也就是说，长城的发展决定了蜂巢能源的收入。
相信长城汽车和蜂巢能源的关系，各位大多有所了解，蜂巢能源的第一大股东保定市瑞茂企业管理咨询有限公司，就是被长城控股100%持股的。也就是说，蜂巢能源之于长城汽车，就像弗迪之于比亚迪一样。
而说起长城汽车发展蜂巢能源的初心，也不难理解，在发展新能源的道路上，核心技术供应必须要掌握在自己手中，这样发展才不会被掣肘。但奈何理想很丰满，现实骨感。
2023年长城汽车新能源累计销量26.2万辆，同比增长98.74%，从增长趋势来看是极好的。但该数据占集团全部新车123万辆的比重仅21.30%，和其他品牌相比，新能源之路还是走的慢了点。
另外在长城汽车众多子公司中，只有欧拉专注于纯电动车生产，在2023年欧拉累计销量10.8万辆，占集团新能源销量41.22%。
试问这样的新能源销售体量，如何支撑蜂巢能源发展需求？因此能看到，从2022年开始，蜂巢能源将来自长城的业务比例砍至仅39.98%。正是母公司的发展低于预期，导致蜂巢能源不得不自力更生。
但也正是因为集团发展战略的偏差，导致蜂巢能源错失最佳市场发展机遇。如果放在2020年，当时市面的国内电池供应商，除了宁德时代和比亚迪，基本只有其他。可如今，像是欣旺达、国轩高科、亿纬锂能等等企业都已独当一面。
试想蜂巢能源如果创立之初，就积极与市场上诸多新能源品牌建立合作，那么现在未必不能和宁德时代、弗迪电池形成三足鼎立，毕竟有长城技术与资金做支持，蜂巢能源的发展优势还是很明显的。
如今蜂巢能源虽然宣称为国内10大电池供应商，但从2023年全球动力电池出货量排行来看，蜂巢电池是处于末尾的位置，谈不上有丝毫竞争力。
或许是知耻而后勇，2024年春节，蜂巢能源做出了违背祖宗的决定，让电芯产线上的800多名留在岗位上度过除夕夜！能够想象这800位工人内心波动是如何辛酸。当别人享受阖家团圆的时候，他们却要为曾经错误的决策呕心沥血！
在蜂巢能源党委书记、执行副总裁王志坤口中，蜂巢能源的2024年是一片向好的。不仅确定了国内几大主要客户的订单，并且还和德国企业、法国标致雪铁龙集团合作，产品将迎来遍地开花。似乎2025年扭亏为盈的豪言近在咫尺，但最终结果如何，还要拭目以待。
