十年前，进口欧蓝德落地价格接近三十万，但如今，21款三菱欧蓝德只要十万出头就能开走。
对于在中国市场日渐式微的三菱品牌来说，这实在不是什么好消息。9月27日，据《日本经济新闻》报道，日本三菱汽车决定将停止在中国生产汽车，该公司已开始与广汽汽车集团就此进行最终协商。
随后，三菱汽车的公关部门负责人井上彻二表示，该报道并非公司正式发布的消息，他表示：“我们仍在与股东进行对话，尚未做出任何决定。”但无论如何，三菱在中国市场销量低迷是不争的事实。
近年来，在中国市场消失的小众汽车品牌越来越多。“据不完全统计，近五年来正式退出中国市场、破产倒闭重组、停止经营汽车业务的汽车品牌多达40余家。”国家市场监管总局缺陷产品管理中心质量担保部主任贺兴近日在“中国健康汽车研究计划”交流研讨会上直言，车企的倒闭为消费者带来的影响要比4S店的倒闭大得多。
没有配件，修不起
按照我国《汽车品牌销售管理实施办法》的规定，在汽车退市之后，厂家仍然要确保10年的零部件供应，车企在破产退市之前有义务对已售车辆的后续维保工作进行妥善处理。
但在现实中，当品牌以及经销商在生死边缘徘徊，规定和要求也就很难再约束其行为。即便是在品牌败退后有集团接管售后问题，消费者遇到零部件短缺问题的概率明显更高，尤其是保有量较少的车型。
贺兴在谈及汽车经营者破产倒闭带来的一系列问题时，首先谈到的就是修车难的问题。“经销商批量退网，停止品牌售后服务；配件供应无法得到保障，‘修车难’将成为常态。”贺兴说。
有三菱车主在投诉平台表示，已经遇到零配件短缺的问题。一位欧蓝德车主表示，其因车辆座椅塌陷的问题与4S沟通多次，但却因无配件导致该问题存在一年之久都没得到解决。
这样的案例并不少见。广汽菲克破产后，Stellantis集团仍有进口Jeep、玛莎拉蒂等多个品牌在国内销售，接手国产Jeep和菲亚特车主的售后维修不在话下，但个别零部件的短缺依旧不可避免。
缺货最严重的是国产大指挥官的外观部件，包括前保险杠、后保险杠、雾灯、大灯、尾灯、轮眉配件、车门、机盖等，外观部件缺货尤为严重。
在广汽菲克申请破产之前，全国经销商超过200家，但如今正常运营的只有几十家，意味着车主需要驱车几百公里前往。有车主表示，“自从广菲克破产后我开车都文明了很多，生怕出事故，没有配件，也修不起。”
此前倒下的威马也存在同样的问题。有威马EX6车主表示，其车辆大灯的问题等配件等了半年多都没解决。而一些汽配厂甚至只能去买拆车件完成维修，这对于车主来说，增加了诸多不便。
上海市青浦区消保委此前曾发布消费警示称，威马汽车经营异常，提醒消费者谨慎购买。据悉，自2022年10月起，青浦区消保委陆续接到近90位消费者对威马汽车的投诉，反映该公司经营异常，门店关停、无法提供汽车配件问题。
由于车辆配件来源减少，厂家不生产对应的副厂件，可以预见的是，这些“绝版车”的配件价格几乎是水涨船高。如今，纳智捷的配件费用，甚至比奔驰、宝马等豪华品牌还更高一些。
不可回避的问题
贺兴在谈及汽车经营者破产倒闭带来的一系列问题时表示，除了修车难，智能汽车的车机更新、三包权益等，可能都将成为考验。
贺兴表示，在车企破产倒闭后，包括OTA在内的各种售后服务途径都将受限于缺少厂家的技术支持而终止，车辆部分质量问题会持续存在，影响消费者对车辆的正常使用。
不少消费者因OTA能够使车辆“常用常新”而选择智能汽车，但是持续享受这样的服务要建立在车企健康发展的前提之下。如果遭遇车企倒闭破产，需要资金、人员支持的技术服务也会随之终止。
同时，贺兴认为，新能源汽车售后问题会更为突出。原因在于，消费者很难找到专业机构对车辆动力蓄电池和行驶驱动电机等核心部件进行日常保养、诊断和修理。
此外，消费者的三包权益无法得到有效保障。由于承接汽车企业在保车辆索赔维修工作的机构基本不具备承担三包退换车业务的条件和能力，因此在车辆因修理达到退换车条件后，消费者的诉求很难得到支持。
不少车企曾承诺的“终身质保”，也会伴随车企的破产倒闭而化为一纸空文。9月18日，北京产权交易所官网发布宝沃汽车（中国）有限公司（下称“宝沃中国”）破产清算财产处置公告。而宝沃BX7曾推出首个车主终身免费保修政策，而如今，不少车主甚至不知道去哪里维修保养。
根据瑞银中国发布的研报，中国车市中的尾部汽车制造商正在逐渐退出市场，只留下最适合生存的公司。中国目前大概有148个汽车品牌，其中114个是本土品牌，34个是外国品牌。到2030年，中国电动汽车制造商将缩减至十几家及以上。
市场应该多元化，应该包容，但对于普通消费者来说，最好避免选择那些所谓“小而美”的汽车品牌，毕竟等哪一天这个品牌消失之后，车辆的维修保养会比大众化的车型难得多。
