马斯克正在谈判在印度建工厂的事，他可能需要斟酌一下。
6月26日，上汽集团（600104.SH）发布澄清说明称，近日自媒体报道的“上汽MG印度公司被当地强行低价收购股份，丧失控制权”相关内容严重背离事实，涉及MG印度公司的股权交易需获得我国政府批准。
就此，《财经》记者向上汽集团人士询问具体哪些内容失实，相关人士回应称，系“强行”、“低价”、“丧失控制权”的表述失实，但并未否认正和当地初步接触，推进股权融资一事。具体是股权转让还是增资扩股暂不确定。
有关MG（名爵）印度公司出售股份的新闻已被外媒报道多时。多家媒体称，上汽集团正考虑将MG印度公司的部分股份出售给印度本土企业，以筹集资金发展当地的电动汽车业务。
上汽集团是第一家在印度设厂的中国车企。2017年初，上汽集团投资32.75亿元收购并改造了通用汽车在印度的Halol工厂，用来生产名爵汽车，并设立100%控股子公司上汽MG印度公司（MG Motor India）。
几年下来，MG印度公司已在当地推出六款车，包括两款纯电动车。2023年1月-5月，MG在印度卖了 2.7万辆汽车，同比增长近五成，目前市场占有率位列第八。
上汽集团人士向《财经》记者透露，出于在印度长期发展的考虑，构建一个稳定的营商环境是必要的，上汽不排除谋求当地合作的方式。《财经》记者注意到，日本铃木在印度成立的企业马鲁蒂铃木（Maruti Suzuki）已取得较大市占率，上汽集团在进军泰国市场时也与正大集团合作建立了生产基地。
MG印度公司今年5月发布五年业务规划时也提到计划出售股权一事。该公司计划在2028 年之前筹集 500 亿卢比扩大在印度的业务，在未来 2年-4年内向当地合作伙伴提供多数股权。
具体与谁合作？印度本土企业JSW集团董事长Sajjan Jindal正与MG印度公司洽谈股份收购事宜。印度本土媒体报道称，Sajjan Jindal将通过自己的私人公司收购MG印度公司最多48%的股份，其余股份的5-8%将由MG印度经销商和员工持有。若照此计算，上汽集团持股比可能少于50%。《财经》记者就此向JSW集团方面询问，截至发稿并未回复。这一信息也被国内部分媒体解读为，上汽集团将失去对MG印度公司的控制权。
《财经》记者获悉，上汽目前的潜在洽谈对象不止一个，但均在接触阶段，无论最后股比是多少，上汽都不会丧失控制权。
据媒体报道，为筹集资金发展印度当地业务，MG印度公司大约两年前就打算从母公司上汽集团引入资金，但该计划迄今尚未被印度政府批准，因此开始寻找其他方式筹集资金。路透社在今年5月报道该事件时提到，自2020年后，印度试图限制来自中国的投资。
围绕此次股份收购事件，还需要回答的是印度这片土地对车企有何吸引力？MG印度公司对上汽集团意味着什么？未来更多印度本土企业持股MG印度公司又有何影响？
汽车消费大国，但麻烦事不少
车况差、超载多、公路体系不发达……是对印度道路交通最直观的标签，但这难掩一个事实：印度汽车内需极其旺盛。如果以国别划分，印度目前已成为全球第三大汽车消费市场，超越日本，仅次于中国和美国。
印度汽车制造商协会（SIAM）数据显示，2022-23财年（2022年4月至2023年3月），其汽车销量达485万辆，其中乘用车389万辆，商用车96万辆。
▲图源：印度汽车制造商协会(SIAM)
寡头垄断、铃木独大、微车乐园，有券商如此概括印度车市。过去几十年里，印度都是小车一马当先。销量前十的车型中，有半数都是A0级车型。
印度乘用车市场是典型的寡头垄断市场，前五大车企的市占率超八成，前十大车企市占率接近100%。其中，成立于1982年，由日本铃木与印度政府成立的公司马鲁蒂铃木的销量占据了印度乘用车市场的半壁江山。
除了马鲁蒂铃木，韩国品牌现代、起亚，印度本土品牌塔塔、马恒达，中国品牌名爵MG等也是乘用车销量榜前10的常客。
但庞大的人口数量、潜在的消费需求以及生产能力等方面的提高，让印度这片土地在发展汽车工业方面具备不小的吸引力。
联合国此前预计，印度的人口数量将在2023年全面超越中国，并在未来数十年保持世界第一，到2050年达到16.68亿人。目前，印度汽车千人保有量在30辆左右。作为对比，中国的汽车千人保有量为200辆。
“当前的印度像极了21世纪初期的中国，我们希望在这里复刻当初的成功。”一位在印度汽车零部件行业的高管告诉《财经》记者，随着印度城镇化率的进一步提高，印度的中产阶级规模有望迅速扩大，买车的人会越来越多。目前，占据印度汽车市场主流的多为2万美元以下的低端车，在其他价位区间很具有想象空间。
汽车业也是塑造“印度制造”的重要一环。“印度制造”计划于2014年9月启动，旨在使印度成为制造、设计和创新的中心，强调本土生产。
2022年3月，现已担任印度工商部长的皮尤什·戈亚尔（Piyush Goyal）在汽车零部件制造商协会的活动上表示：汽车工业价值超过1000亿美元，占印度国内生产总值（GDP）的2.3%（中国的这一数字约为10%）。
“印度将在未来几年成为世界第一的汽车制造中心。”自2021年以来，印度交通和运输部部长加德卡里（Nitin Gadkari）多次宣言称，“印度汽车行业现在的营业额为65亿卢比，未来五年可能会升至150亿卢比。该行业为中央和各州贡献了最大比例的商品及服务税，并为4.5亿人提供了就业机会。未来几年，这个行业将增加2000万个工作岗位。”
随着新能源时代到来，印度政府也定下雄心勃勃的计划。
“2030年，路上开的都要是电动车。” 2017年，当时任印度能源部长皮尤什·戈亚尔（Piyush Goyal）和加德卡里（Nitin Gadkari）接连对外喊出印度电动车计划时，产业界瞠目结舌。当时，印度政府出台《国家电动汽车任务计划》，提出2020年每年销售电动汽车600万-700万辆。
不过，由于充电设施不足在内的多种因素影响，新能源汽车普及率没有达到印度政府预期。2018年莫迪政府修订了电动车推广的目标：到2030年，让30%以上的车辆电动化。
但对于想来印度分一杯羹的跨国车企来说，要深耕这一潜在的大市场，也要付出相应的成本。高昂的汽车进口关税是横亘眼前的第一大关。
目前，落地成本超过4万美元的汽车在印度面临100%的进口关税，低于4万美元的汽车将被征收70%的关税，高于此前的60%，半散件组装汽车的进口税由30%提高到35%。在印度国内，印度对机动车征收的商品和服务税税率高达28%，加上各邦征收的其他税种，印度消费者的相关税费占购车成本的37%～38%。
印度还限制进口车数量。2022年6月，大众印度乘用车部门品牌总监古普塔（Ashish Gupta）曾对媒体表示，计划明年在印度“限量”销售其首款电动汽车ID.4 SUV，因为印度政府只允许汽车制造商进口2500辆乘用车。
这些是印度保护和发展本土汽车制造业的方式。截至目前，印度自主品牌还相当少，年销量过万的只有马恒达和塔塔集团（Tata Motors）两家。
除了税费，复杂的行政审批也阻碍了印度经济的创新活力。“在印度，成功的企业家并不是进行技术和组织创新的企业家，而是获得最大量许可证的企业家。”中国财政科学研究院应用经济学博士后盘和林表示，在经济学上有一个专门的名词就是“印度病”，专指事事都要经过左审右批，制度成本高了，那么用于经济发展的资源就少了。
中国社会科学院亚太与全球战略研究院副研究员刘小雪此前对《财经》记者分析称，印度市场对西方资本的吸引力在上升，但是印度既想快速推进新能源车产业的发展，又不希望像手机行业一样让外国厂商充斥其国内市场。“但作为汽车工业中相对的后来者，印度要兼顾这两个目标很是艰难。”
第一家在印度建厂的中国车企，经历了什么？
逐利是企业本能，印度的两面性没能阻挡车企前来赚钱的步伐。
上汽集团是第一家在印度设厂的中国车企。2017年初，上汽集团宣布投资32.75亿元，收购并改造通用的Halol工厂，设立整车制造基地及配套供应商园区，并投放上汽自主品牌名爵。
事实上，上汽集团已是“二战”印度汽车市场。早在十几年前，通用和上汽曾在印度组建合资公司，但因市场和盈利未达预期，上汽向通用出让了合资公司股权，退出印度市场。
在二度进入印度市场两年后的2019年6月27日，MG Hector公开露面。这是印度首款互联网汽车，搭载了上汽自主开发的i-Smart智能行车系统。上市三个月后，Halol工厂收到了3.1万张订单，其中7000辆新车已交付。时至今日，MG Hector依然是MG在印度最热销的产品之一。
MG印度公司的另一款热销车型是MG Astor，这是一款小型SUV。2021年10月，MG Astor在印度正式开启预售，20分钟内5000个预售名额被抢购一空；两小时内，订单累计1.1万余张。
MG在印度热销，离不开一系列的本土化改造。变的不只是功能，更涉及品牌、车型、定价等多方面的适配。
比如针对印度市场定制的“印度式英语”语音识别系统，这令MG Hector在当时拥有了独特卖点。
MG印度公司董事兼副总经理高拉夫·古普塔（Gaurav Gupta）曾告诉《财经》记者，MG的语音识别系统最初只能识别标准英语，一碰到“印度式英语”就卡壳，而MG在印度的主要受众恰恰是这群说“印度式英语”的人。最后，上汽与语音识别公司合作，根据印度消费者的口音反复学习，如今再面对一口“印度式英语”，MG的语音识别率已经达到96%以上。
像这样的本土化改造还有很多。面对印度不平整的道路，工程师们调高了MG的离地间隙；考虑到拥挤道路上的行车安全，ADAS驾驶辅助功能的部分功能暂未开放；而更好的空调制冷性能能够应对印度的高温天气；车身更大胆的配色、车内更大的屏幕也在迎合印度消费者的喜好。
▲ 名爵印度公司的六款车型
图源：印度汽车资讯网站zigwheels
时至今日，MG印度公司已在当地推出六款车，包括两款纯电动车：MG ZS EV和MG Comet EV（五菱Air EV）。值得一提的是，今年4月推出的Comet EV是目前印度售价最便宜的电动车，售价为 79.8万卢比至 99.8 万卢比（约7.02万至8.79万元人民币）。
除了供给当地市场，MG印度公司还承担着出口任务。据《财经》记者了解，上汽集团海外市场销量中，三分之一的销量由海外基地生产。目前，上汽在泰国、印尼和印度各有一个整车制造基地。
不过，MG印度公司发展并非一帆风顺。
2022年10月，印度企业事务部（MCA）对MG印度公司发起调查，认为该企业涉嫌财务违规，要求其解释公司运营第一年（2019-2020年）运营亏损的原因。中国手机厂商小米此前也遭到类似审查。
同年10月31日，MG印度公司在其官网发布声明称，任何一家汽车企业都不可能在第一年就实现盈利。由于像印度这样竞争激烈的市场需要长期运营，且资本支出巨大，许多跨国公司在此数十年依旧亏损。
▲ MG印度公司的声明
图源：MG印度公司官网
今年4月至今，多家外媒相继报道了MG印度公司寻求出售股份的消息，并称MG印度公司从母公司上汽集团引入资金的计划至今未被印度政府批准。
直接投资需印度政府批准，和印度2020年颁布的FDI（外国直接投资）政策有关。该政策要求，与印度有陆地接壤的国家或该国公民，在投资印度前必须经过印度方面审查。
在五个陆地接壤国家（巴基斯坦、中国、尼泊尔、不丹、孟加拉和缅甸）中，中国是主要投资国，因此该政策也被认为是为中国量身定做。FDI政策发布一年后，中国企业赴印投资金额下滑明显。中国商务部数据显示，2021年中国企业对印非金融类直接投资同比下降近七成，仅有6318万美元。
受此影响，另一家中国车企长城汽车在印度建厂一事也搁置下来。早在2020年，长城汽车就与通用汽车达成协议，计划以10亿美元收购通用印度Talegaon工厂，但迟迟未通过审批。2022年6月，印度《经济时报》报道，通用汽车开始寻找其他买家。
但这并未影响MG印度要在当地深耕的信心。
2023年5月，MG印度公司发布了未来五年业务规划，将其业务本土化。具体措施包括本地化、发展新技术、增加印度本土股权、推出新型电动汽车等等。计划到 2028 年实现 65%-75% 的销量来自新能源汽车。
目前，MG印度公司正计划在当地建立第二个整车厂，扩建后年产量将从12万辆增至30万辆。此外还将建立电池组装厂，推动本土电动汽车零部件企业的发展。
“MG印度公司对印度坚定不移的奉献精神深深植根于我们的精神之中。我们制定了清晰的路线规划和 2028 年愿景，为下一阶段的可持续增长铺平道路。”MG 印度公司名誉首席执行官拉吉夫·查巴 (Rajeev Chaba) 公开表示，公司的增长战略以加强本地化为中心，“我们将响应政府的‘印度制造’倡议，同时以创新方式不断增强我们的承诺，并努力满足市场不断变化的需求。”
引入外资，用好外资，发展本土产业，提供高品质产品，本是一种双赢。印度需要打开格局，把握住外资青睐的机遇窗口。在2021-2022财年，印度的外国直接投资进一步增长到835.7亿美元，最受外国投资者欢迎的领域为计算机软件和硬件、服务业以及汽车制造。
印度发展汽车工业应发挥自有优势。“这不仅是要与其他国家竞争，还要走可持续发展的路，为后代留下可以引以为豪的遗产。”IHS Markit（埃信华迈）印度汽车市场副总监普尼特·古普塔（Puneet Gupta）告诉《财经》记者，印度的节俭创新模式（降低商品及其生产的复杂性和成本，比如去除耐用品如汽车的非必要特征，以便在发展中国家销售）颇有成效，又有庞大的人才队伍，可以出口服务和商品，改变游戏规则。
印度需要减少有意制造的沟壑，广纳各方资源，以市场换技术。同时，印度有潜力做更高附加值的研发工作。罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟告《财经》记者，拥有大量说英语的IT和工程领域专业人士是印度在这方面的优势，有助于把握住未来车辆互联水平提升的大趋势。
