阅读提示
巨大的想象空间使得氢能源成为全球投资增速最快的行业。以发展的眼光看，氢能行业的方向已经明确，核心关键技术基本突破，部分区域绿电价格已让绿氢初现经济性，产业链框架已具雏形。
6月18日，重庆长寿经开区化中大道旁，一座红蓝色调的类似加油站的建筑，在蓝天白云下格外引人注目。
“这是当地首座氢能母站，可满足‘成渝氢走廊’20座加氢站的氢气需求。”中石化重庆川维化工公司专家周昌贵告诉记者说，正着力打造“中国第一氢能公司”的中国石化集团，规划到2025年建设1000座类似这样的加氢站。
据中国氢能联盟预计，至2025年，我国氢能产业产值将达到1万亿元。2050年氢能在我国终端能源体系中占比超过10%，产业链年产值达到12万亿元。天眼查数据显示，目前全国氢能相关企业有3060余家。其中，2022年新增注册企业580余家，增速达24.8%，今年1~5月新增130余家。
迎来快速发展战略机遇期
从2006年至今，国家层面氢能相关政策已发布80余项。目前，全国已有30个省(市、自治区)把氢能写入“十四五”发展规划中，北京、上海、内蒙古、天津、河南等十多个省(市、自治区)发布氢能源相关专项规划。
《中国氢能及燃料电池产业白皮书》预计：2030年氢气年均需求约为3500万吨，氢气实现长距离大规模输运；2050年，氢气需求量接近6000万吨，全国加氢站达到10000座以上,交通运输、工业等领域将实现氢能普及应用。
氢能被称为“21世纪的终极能源”，根据国际氢能源委员会发布的《氢能源未来发展趋势调研报告》，2050年全球氢能源需求将增至目前的10倍，全球氢能产业链产值将超过2.5万亿美元。
据了解，在成渝地区双城经济圈建设的大背景下，川渝两地携起手来，在重点城市之间推广建设氢能高速公路，促进川渝两地形成氢能“制、储、运、加、用”全产业链“氢走廊”。
重庆市发改委相关负责人称，预计到年底，全市从制氢、加氢、关键核心部件配套到整车制造的氢能汽车产业集群将初见规模。届时，重庆将建成10座加氢站，推广1000台氢燃料电池汽车示范运行，培育氢能汽车产业链企业超过50家，实现年产值超过100亿元。
“这让我们看到发展氢能的巨大机遇。”周昌贵说，川维化工制定了发展氢能计划，即采用变压吸附(PSA)技术，将粗氢进行物理提纯，提纯后的氢气纯度可达99.999%，高于99.97%的氢燃料电池车用氢气国家标准。提纯后的高纯度氢气既可以作为氢燃料电池用氢，也可以作为高纯度氢应用于工业生产，实现工业“尾气”的高效利用。
车企抢占氢能“新赛道”
根据《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》，2025年我国氢燃料电池车辆保有量要达到约5万辆。基于清洁高效的特点，氢燃料电池汽车成为全球多国打造“氢能社会”的重要抓手，也是汽车产业高质量发展的重要解决方案之一，众多企业加速布局这一赛道。
“目前我国氢燃料电池汽车数量已经超过1万辆，整体应用呈现快速扩展的态势。”清华大学核能与新能源技术研究院教授、国际氢能协会副主席毛宗强说，货车是氢燃料电池汽车市场的绝对主体，占据七成以上份额。
位于重庆两江新区的上汽红岩是中国最早批投身氢燃料电池技术研发的商用车企业，其氢能重卡已被多个氢能示范城市列为推荐车型，并将在未来4年逐步落地超10000辆。
去年底，长安汽车正式成立“长安科技公司”，并发布长安氢燃料电池系统，正式向氢能领域进军。未来5年内，长安汽车还将推出两到三款氢燃料电池乘用车。
记者从长安汽车了解到，长安氢燃料电池系统采用国内首创水气异侧电堆设计，减少20%管路线束长度。自主研发的全变量解耦高精度控制技术，提升氢电转换效率62%，百公里馈电氢耗0.65kg，3分钟超快补能。
“整体来说，在‘双碳’目标和各项新能源政策支持下，在资本助力、产业协同发展、技术进步、基础设施建设带动下，我国很有可能成为全球第一个实现燃料电池汽车产业化、商业化的国家。”北京亿华通科技股份有限公司董事长张国强说。
九龙坡区是重庆市确定的9个加快开展氢燃料电池示范应用的区县，今年3月启动全市首个加氢站建设，并在全市率先推进氢燃料电池汽车的研发生产和应用，位于九龙坡区的庆铃汽车现已取得了氢燃料电池汽车生产资质。
庆铃汽车相关负责人告诉记者，企业正联手博世中国有序推进氢燃料电池汽车产品的开发、示范运营及商业化工作。今年5月，民生物流、泷通科技、庆铃汽车和博世氢动力4家公司达成合作协议，民生物流、泷通科技将采购不少于300辆搭载博世氢动力系统的庆铃氢燃料电池货车，构建商业模式创新平台。
“现在我们要攻克重卡和长途客车，再扩展到各种重载交通工具，然后是火车、船舶、飞机。这是发展氢能源的路径。”中科院院士、清华大学欧阳明高教授如是说。
中国汽车工程学会编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预测，到2035年氢燃料电池车保有量将达到100万辆左右，未来发展空间巨大。
亟须加速全产业链布局
当前，氢燃料电池产能上得很快，但由于加氢站密度不足，以及中长距氢气储运技术缺失致使氢源和应用端难以有效对接，在很多地区出现了“车贵、氢贵、站点少、续航一般”，甚至是“有车无站，有站无气”的尴尬局面。
在毛宗强看来，未来国内氢燃料电池汽车发展还需要在成本和配套设施方面下功夫，希望可以建立相关顶层设计和全国性的管理规范，加速全产业链布局。
加氢站是影响客户体验的关键要素，不过当下全国范围内的加氢站数量并不多，核心原因在于下游需求不明确。如果没有充足的需求量跟上就难以降低成本，从而形成亏损，所以一些企业不愿意投入。
“目前氢能产业存在新能源体系中占比不大、产业创新能力较弱、技术装备水平有待提升、产业发展形态和应用场景欠丰富等问题。”重庆工商大学成渝地区双城经济圈协同发展中心研究员莫远明说，尚需引导地方政府和企业瞄准和服务国家战略需求，发挥氢能产业发展中长期规划的导向作用，优化氢能产业的区域布局，加强氢能产业科技创新，提升氢能产业核心竞争力，促进经济社会的高质量发展。
泽平宏观商学院创始人任泽平博士在2020年倡导“新基建、新能源”，2021年提出“当下不投新能源，就像20年前没买房”，2022年预测“氢能、储能、智能驾驶将是新万亿级赛道”。“氢能、储能、智能驾驶这三大新赛道就像三五年前的新能源汽车和锂电，处在爆发前夜。”他说。
