来源：【汽车纵横全媒体】
随着传统内燃机技术慢慢被电动系统所取代，其中电池、电机、电控等核心技术也逐渐成为传统零部件企业转型的发力点。如何通过有限资本投入迅速抢占市场？这是每个企业都不得不修炼的一门功课。
是选一台燃油车还是电动车？在两年前，当这个问题被问起时，相信你身边懂车的朋友会毫不犹豫地告诉你说，当然是燃油车啊，没有内燃机的车型哪里还有灵魂。直至如今，当这个问题再次被提及，相信即便是从业多年的业内人士也会迟疑。或许，直到此时大家才意识到，内燃机的时代终要落幕了。
在一系列排放政策的推动下，汽车电动化似乎已经成为了不可逆转的大趋势。由于没有传统的换挡结构，所以“手动挡”这个略显落后的名词也自然不可能与“智能电动车”沾惹上干系。
2022年11月，大众汽车变速器（上海）有限公司对外发布公告，称该变速器工厂将于2023年3月底正式停产。尽管这并非是大众在国内唯一的变速箱工厂，但从某种意义来说，这家工厂的停产也对外表明了大众汽车的态度——向电动化迈进。
事实上，在电动化浪潮下，几乎所有整车制造企业都在加速自身的电动化进程，如大众、通用、本田等都推出了旗下的纯电动车型。与此同时，由电动化浪潮带来的产业变革也在零部件企业之间悄然进行。
传统零部件体系重构进行时
据了解，正常情况下，生产一辆燃油车大约需要三万个零部件，而纯电动汽车所需的零部件数量大约只占其2/3。这意味着，随着汽车电动化转型，很多零部件将没有用武之地，比如火花塞、燃料泵、喷油器等。面对市场需求风向的转变，电气化将使整个市场的零部件需求缩水至少1/3，大量专注于传统内燃机零部件研究的公司正在不断削减传统内燃机相关的业务，以寻求新的出路。
以电装集团为例，作为日本的最大的零部件企业，电装集团早在2022年1月就对外宣布将内燃机相关的燃油泵产品的开发、生产和销售等一系列业务转让给爱三工业。不仅如此，电装表示后续还将继续剥离出售其他与内燃机相关的零部件业务，并在“新四化”领域积极布局，生产电池包、电机、逆变器、能源管理系统，以及半导体、毫米波雷达等智能电动车零部件。
电装集团的困境只是当下全球汽车零部件产业的一个缩影。面对电动化转型，全球各地的零部件巨头都在加速去内燃化。如轮胎巨头普利司通，一方面普利司通剥离了非核心业务和低利润板块，另一方面，公司层面又积极投资自动驾驶、智能轮胎等前沿技术，野心不言而喻。
上述转变对于原本就掌握大量订单的大型供应商来说或许并无太大影响，因为光是靠消化订单就足以支撑其完成转型。但是对于那些位于金字塔最低层，规模小、资金少、产品结构和客户源单一的底层供应商而言，电动化无疑是一个致命打击。
首先，单一的产品结构不足以支撑其另起新项目。其次，并不富裕的资金链也打消了它们向电动化时代迈进的勇气。如今，在全球汽车产业的电动化浪潮中，它们当中有很大一部分都面临着被新能源时代淘汰的风险。
以富士OOZX为例，作为丰田、本田和日产的供应商，富士OOZX专注于研发和制造发动机的气门。然而，随着日本车企不断加速电动化转型，富士OOZX的高层也开始焦虑起来，因为电动车不再需要气门。
无独有偶，在美国密歇根州有一家名为ProductionSaw ＆ Machine的公司，其大约85％的业务都与变速器有关，包括环形齿轮、行星齿轮和小齿轮。该公司总裁杰夫·范卡尔博格表示，如果想保持企业的活力，并确保165名工人不失业，就需要转移到飞机、除草收割机等军事、航空航天、农业或其他能找到利润点的领域。
在电动化浪潮的推动下，类似富士OOZX和ProductionSaw & Machine这样的案例还有很多。部分幸运的中小型供应商可以拿到汽车电动化业务订单，但添置相关设备则又是一笔开销。因此，它们当中更多人或是舍弃了原有的燃油车业务，或是选择吃尽燃油车最后一波的红利。总而言之，面对汽车产业变革的滔天巨浪，势必会有一批零部件供应商倒下。
并购和跨界合作成企业转型的捷径
对于传统零部件企业来说，要迈入新能源汽车领域有很多方式，例如加大研发投入、与车企达成战略合作以及收购技术成熟的新能源汽车零部件企业等等。
如2022年，美国高通公司宣布，其正在打造骁龙数字底盘，推进数字座舱等解决方案等，并已与宝马等车企就此达成合作；与此同时，博世也在2022年初新成立了智能驾驶与控制事业部，加速自身的数字化转型。此外，原本专注于汽车天窗生产的伟巴斯特也在近年来成功进军到了动力电池领域，生产动力电池总成并为车企提供充电解决方案。
还有许多企业选择并购的方式入局新能源市场，这不失为一种节约研发成本的捷径。如美国汽车零部件供应商博格华纳，其曾先后于2015年、2017年收购了美国雷米电机和英国Sevcon公司，为自身带来更多的新能源汽车技术，以迎合当前的市场需求。正如因此，博格华纳成为了一家既懂内燃机又懂电机的供应商。
强大的资本实力，给予了博格华纳在面对前瞻技术研发探索的试错条件，但产业转型正在加速，如何通过有限资本投入，把准技术方向的脉门，且迅速抢占市场成为每个传统零部件企业都不得不修炼的一门功课。
前有西门子2018年宣布与Northvolt合作研发、生产优质的锂离子电池，后有电装和爱信精机于2022年4月共同出资成立了生产电动车驱动模块的合资公司BluE Nexus；2022年11月，采埃孚也与卧龙电气驱动集团股份有限公司在上海签署合资企业谅解备忘录，旨在成立一家专门从事汽车专用电机及其部件生产的合资公司。
如今越来越多零部件企业选择相互抱团，为提升与整车制造商间的合作黏性，分担研发成本，零部件企业与整车企业之间的相互协作也在升温。如现代汽车公司与康明斯公司于2022年9月宣布签署谅解备忘录，合作评估研发电动和燃料电池动力系统并将此类系统进行商业化的机会；
再如宁德时代2022年7月宣布与丰田汽车在新能源动力电池的稳定供给和发展进化领域建立了全面合作伙伴关系，同时双方还在电池新技术开发、电池回收利用等多个领域开始进行广泛探讨；
全球汽车产业链正历经高速变革，谁也无法保证全面新能源会在何时完整切换，但可以肯定的是，让合适的人做合适的事，正在成为行业上下的共识，能否在寻求到更多更好的合作伙伴，协同研发、携手共赢决定了其各自转型的高度。
汽车电动化业务成为新兴增长引擎
在业内人士看来，未来，从新能源汽车的电池、电机、电控、功率半导体，到智能化、网联化涉及的芯片、软件系统、计算平台、视频传感器、激光雷达、控制器、执行器，再到车载控制系统、高清地图、互联网通讯、云控平台、AI算法等软硬件都将成为汽车供应链的重要组成部分。谁能够在这些领域抢占先机，谁就能够在未来的供应链转型的过程中占据主动。
特别值得关注的是，在这些迭代升级的“传统”零部件以外，电动化、智能化和网联化带来的新兴零部件逐步从幕后走向前台，其中有些甚至在传统燃油车时期从未出现，它们是构建智能网联汽车生态的重要基石，其重要性在日益凸显。
据美国咨询公司罗兰贝格预测，到2025年，全球汽车零部件行业整体营收将超过1.25万亿欧元，增长的主要动力来自新兴业务，即电驱系统、“自动驾驶+驾驶辅助”系统以及车联网的迅猛发展。
实际上，汽车电动化业务也已逐渐成为传统零部件巨头们新的增长引擎。2022年上半年，全面向电动化转型的采埃孚斩获多个巨额订单，其中以电驱动领域最为突出，乘用车和商用车电驱动系统新增订单总额高达230亿欧元。同期，法雷奥获得约131亿欧元的订单，其中29亿欧元由法雷奥西门子eAutomotive贡献，其原本是法雷奥和西门子的合资公司，后法雷奥买断所有股份，并于2022年7月将其并入自身动力系统板块；舍弗勒汽车技术部门总订单66亿欧元，其中电动化业务订单就占到32亿欧元。
随着汽车电动化订单增加，不少零部件厂商及车企开始改造自家工厂，转而生产相关零部件。Stellantis集团位于法国东部的特姆利工厂是一家大型柴油发动机工厂。2021年该工厂进行了彻底检修升级，以转型生产电机。Stellantis方面去年早些时候表示，预计到2024年，该工厂的电机产量将超过100万台，占到工厂产能的一半。大众集团则投资20亿欧元，将一家内燃机工厂转变为电池生产基地。博世位于法国南部的一家工厂，正从生产柴油喷射器，转向生产氢燃料电池等新产品。
部分产业迎来发展新机遇
诚然，如发动机和变速器的声量在近两年的确小了很多，一方面的原因是厂商宣传的新车型很多都是纯电动车，无需再配备发动机和变速器。另一方面则是消费者兴趣点的转移，在一系列利好政策的引导下，消费者对于新能源车型以及新技术拥有了更高的接受度。
然而，对于一部分传统燃油车和电动车都需要的零部件来说，产业变革并未给其带来“生死存亡”的影响，反而是在新能源时代风生水起，并且迎来了崭新的变化。
比如汽车玻璃，在电动化、智能化趋势下，越来越多新技术集成到汽车玻璃中，汽车玻璃朝着“安全舒适、节能环保、美观时尚、智能集成”方向发展。诸如越来越流行的智能全景天幕玻璃、抬头显示玻璃、调光玻璃、加热玻璃等高附加值产品占比在不断提升。
再比如汽车车身，由于提升续航的迫切需求，新能源车的车身轻量化也在提速。由特斯拉带火的一体化压铸技术如今已被更多的电动车型采用。一体化压铸应用部件将由后底板逐步延伸至前车身下部、中底板、车门框架、副车架、下车体总成、A柱及B柱、座椅骨架及整个白车身。有业内人士表示，在汽车轻量化背景下，一体化压铸将成主流，有望替代传统冲压焊装工艺。
而伴随着全球汽车供应链加速融合，我国新能源汽车也进入了高速发展窗口期。据中国汽车工业协会统计分析，2022年1-11月，我国新能源汽车产销分别完成625.3万辆和606.7万辆，同比均增长1倍，市场占有率达到25%，远高于2021年同期水平。可以预见的是，在全球汽车供应链遭遇寒流之时，智能电动零部件也将为更多国内汽车零部件供应商提供机遇。
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