山西是国内最大的电煤供应省。但是，由于电煤供应短缺，太原供电分公司发布“限电令”，1月5日起对部分高能耗企业实施拉闸限电，同时对市内40余家高耗能企业实行“开三停四”的限电措施。据说，当前山西大部分发电企业存煤已经处在警戒线以下，多家电厂因为无煤而出现连续停机现象。坐在煤山上的山西电厂由于本地无煤可购，不得不出省寻煤。

　事实上，各港口煤炭价格普遍上涨，大多用煤省份都在找煤，电力企业将难以承受煤价上涨的成本压力。这一次是否会演变成一场新的“电荒”，引起了人们的广泛关注。以往比较常见的“电荒”主要是因装机容量不足造成，解决办法也比较简单，就是尽快增加电力装机。对于本次电力短缺，各方基本达成共识，即源于电煤供应不足。但对于电煤供应紧缺的原因及解决方案，则众说纷纭。

　 国内煤炭产能应该没有问题，小煤炭停产的问题对煤炭产能有影响，但应该不足以造成如此大范围的缺煤。煤炭运输跟不上需求增长才是一个重要问题。

　在当前以及今后很长一段时间之内，煤炭仍然是我国电力的主要能源来源，煤电之间的问题焦点在价格。如果不尽快解决煤炭问题，电力供需平衡将非常脆弱，“电荒”将会由不同原因引发（包括煤电矛盾，异常气候等）而持续出现，并成为经济发展的一个障碍，因为缺电的社会经济成本远大于电力供应成本。

　现在我们看到的电荒不是突发事件。冬季是能源需求高峰以及气候会影响煤炭运输是常识。而年年抢运电煤使我们意识到：为什么电厂不能早做准备，在用煤高峰期来临前就增加电煤库存。在煤炭价格大幅波动的情况下，煤炭的市场化和电力政府定价使得煤价对电力存在很大风险。此外，囤煤本身也有成本。电价影响到国计民生，在市场转型过程中，把电的定价权完全交给市场有一定难度。厦门大学中国能源经济研究中心研究说明，在电力市场化改革未到位的情况下，目前找不到其他更好的解决办法，切实推进“透明的”和“有限制”的煤电联动是解决煤电矛盾的有效手段。

　我国目前煤炭发电量占总发电量的80%，煤炭成本占发电成本的60%到70%，煤价上涨电价不上涨就会对电力供应有影响，解决电力短缺就会是政府面临的一个重要问题。如果电力短缺是由于缺煤，解决的办法就不是很多。要么煤电联动，要么抑制煤价。如果政府不想管制煤价，那就只能通过降低煤炭运输成本，或者增加煤炭产能，使煤炭供应相对宽松。

　由于铁路垄断和运力紧张，我国煤炭运费一直居高不下。为获得运力，煤炭企业还需要支付一些不合理的收费。据估计，煤炭价格中运费可以占到50%，高运费是高煤价的一个重要因素，也可以为煤价下降提供空间。我国“北煤南运”的格局将长期存在，晋陕蒙仍将是主要的煤炭调出基地，增加和提高铁路运力效率可以确保煤炭供应和降低煤炭运输成本。问题是，降低煤炭运输成本或者增加煤炭产能都需要时间，解决煤炭问题要从根本上缓解煤炭运输紧张。近年来，虽然中国铁路运输、水路运输及公路运输都实现大幅增长，但是增长速度低于同期煤炭生产和消费的增长速度，煤炭运输仍然是制约煤炭供应的主要因素。我国铁路运力长期短缺。随着煤炭产量增长，运输量也相应增长。近年煤炭需求急剧上升，原本薄弱的铁路运力就更显得捉襟见肘。1993年以来，煤炭铁路运输请车满足率呈持续下降趋势，2006年全国平均煤炭铁路运输请车满足率只有35%。不仅电煤运输紧张，而且还影响到其他物资的运输。铁路运输能力的制约和地区封锁，影响了煤炭全国性统一市场的形成。由于铁路运力不足，大部分运力由国家统一分配，少部分由市场调节。因此，煤炭市场的竞争，往往反映在运力配置上的竞争，造成了价格的扭曲。如果煤运较长时间得不到满足，会给经济发展和社会生活造成严重的负面影响。

　传统的能源运输发展模式同传统的经济发展模式一样，具有与资源环境不相协调的缺点，因此，为适应经济可持续发展的需要，现代能源综合运输体系必须采取可持续发展战略，也就是要求改变传统交通运输发展模式。能源运输的发展只有与能源结构和能源的发展战略保持一致，才能走上可持续发展道路。